Что такое пантограф (токоприёмник)? | Движение24
Сегодня мы разберем один небольшой такой вопросик, что это за штуки на крыше электровозов и электропоездов и почему их иногда так много?
Так вот «эти штуки» называются токоприемники или иногда на профессиональном сленге пантографы. Предназначены они для передачи с помощью скользящего контакта электрической энергии от контактного провода к электрическому оборудованию электровоза. Вот и всего-то делов.
Но на самом деле это очень важные и не простые устройства. Разберем кратенько без всяких замудренностей как он устроен и работает.
Токоприемник электровозаТокоприемник это довольно легкая конструкция размещающаяся на небольшой раме и включает в себя подвижные рамы-полые трубы, которые несут так называемые каретки а на каретках располагается само контактное устройство-полоз, в пазах которого находятся угольные вставки, все это устройство поднимается и опускается подъемно-опускающим механизмом.
Подъемно-опускающий механизм включает в себя пневматический цилиндр, подъемные и опускающие пружины.
Все токоприемники поднимаются сжатым воздухом и удерживаются в поднятом положении подъемными пружинами а при опускании токоприемника воздух из цилиндра выходит в атмосферу и посредством опускающих пружин через тяги и шарнирные связи усилие подъемных пружин нейтрализуется и токоприемник опускается.
Во время движения полоз токоприемника, поддерживаемый каретками скользит по контактному проводу угольными вставками и происходит токосъем.
Вся работа токоприемников управляется с пульта машиниста соответствующими кнопками. На односекционных электровозах располагается два токоприемника с обоих концов на крыше электровоза.
Токоприемник Л-13У электровоза ВЛ80с — плакат по устройству электровозаНа двухсекционных электровозах на каждой секции располагается по одному токоприемнику ближе к кабине. Во время движения в поднятом состоянии находится задний токоприемник а передний опущен, это все не просто так и определено правилами эксплуатации электровозов, если впереди машинист увидит неисправность контактной сети, такое бывает не так уж и редко, он успеет опустить задний токоприемник и не повредить токоприемники.
Но бывают ситуации когда необходимо следовать на двух поднятых токоприемниках, например когда на контактной сети образуется наледь.
Больше токоприемников мы видим на электропоездах. Конструкция их точно такая-же как и на электровозах, но дело вот в чем. Состав электропоезда включает в себя 10 и более вагонов, так как электропоезд двигается сам, то он имеет в своем составе моторные и прицепные вагоны. Как правило эти вагоны чередуются через один. Моторный вагон имеет тяговые электродвигатели, которые через систему электроаппаратов и снабжают электроэнергией токоприемники, поэтому так много токоприемников на крыше электропоезда. Управление токоприемниками на электропоездах осуществляется точно также как и на электровозах с пульта машиниста. Вот в целом и все.
комиксы, гиф анимация, видео, лучший интеллектуальный юмор.
Давно хочу написать про работу в трамвае. Но и времени свободного не дофига, плюс столкнулся с тем, что информации выходит слишком много. И в этом ворохе информации, каждый второй термин ещё и объяснять приходится.
Так что, разминки ради, трындим за пантографы.
Начнём с различия между токоприёмником и пантографом. Так вот, каждый пантограф — токоприёмник, но не каждый токоприёмник — пантограф. Например, бугель — не пантограф
И «троллейбусная» штанга не пантограф
Пантограф чуть посложнее, но даёт свои фишки. Пожалуй, самая главная — возможность управлять из кабины. Например, при движении назад, бугель перекинуть на другую сторону можно, а вот для штанги нужен отдельный человек, который будет идти рядом с транспортным средством, и натягивать веревку (для троллейбуса, потребуются, что очевидно, два человека). Второй момент — место на крыше. Эти двое ребят занимают почти всё свободное. Но, чем меньше электрики под вагоном, в грязи, лужах и говнах, тем ниже вероятность, что она коротнёт. Плюс, новомодная тема — низкопольность, мы опускаем пол вагона, соответственно, меньше места внизу, больше ящиков на крыше. Так что, крыша — нарасхват, потому этих двух ребят пантографы практически изжили.
Это крыша «Витязь 71-931М», ступить негде. Но, чем больше там техники, тем чаще приходится «ступать». Автоматы, кондиционеры, блоки управления двигателями… Много всего. Ходьба по «Витязям», а, особенно, по «Витязям-М», это отдельная тема, и, возможно, я как-нибудь про неё расскажу. Но, вернемся к нашим пантографам.
Третий момент — обслуживание. Штанга взаимодействует с контактной сетью в одной точке, через это и конташка должна быть прямая, но всё равно, вставки («угольки») менять приходится чуть ли не каждый круг. А ещё, и стрелки верхние ему подавай, чтоб на нужный провод перескакивал.
(это, понятное дело, троллейбусная, но вы поняли)
С бугелем проще, но износ вставок у него тоже побольше, по сравнению с пантографом. А, ну да, надо же рассказать, что такое «контактная вставка». Это взаимозаменяемая часть пантографа, непосредственно взаимодействующая с контактной сетью. Пантограф, обладает устройством(«каретка»), благодаря которому вставка лучше прижимается, выравнивается, и, соответственно, меньше изнашивается.
И да, различие между контактной сетью трамвая и троллейбуса. Чем прямее провода у троллейбуса, тем лучше. Меньше вероятность, что штанга соскочит. Чем кривее провода у трамвая, тем равномернее изнашивается вставка.
А теперь, пантографы.
Больше всего слов у меня про токоприёмник Белова.
Фактически, его единственное достоинство — что может отрабатывать зацепы (см гифку).
В остальном, херня та ещё. Сложная в обслуживании, проблемная в ремонте, задним ходом — только с оттяжкой, места на крыше много занимает — тот же бугель, только в профиль.
Следующим пунктом у нас — пантограф ЛМ-68, или «машковский» (по названию трамвая)
Это нестареющая классика. При ударе, тупо складывается. У него, так называемый, «страховочный крюк», который вырывает при достаточно сильном взаимодействии. Приварить крюк на место, дело двух минут, но чтобы доставить вагон в парк, нужен буксир.
Токоприёмник КТМ, опять-таки отсылка в вагону, на этот раз КТМ-5, для которого они изначально предназначались, и, после списания оных, перекочевали на другие трамваи.
Удобный в обслуживании, регулируемый, любимый слесарями, но если ломается — то ломается целиком.
Полупантограф — занимает на крыше вдвое меньше места, чем пантограф, он регулируемый, на него можно повесить электропривод (управлять им не верёвкой, а кнопкой), но прочность меньше тоже в два раза. По моим наблюдениям, ломается чаще, чем все остальные пантографы, вместе взятые.
(на фотке, кстати, с приводом)
ЗЫ. Довольно забавное устройство, крюк, на который пантограф сажают. При выключении трамвая, надо пантограф опустить, чтобы не возникало ненужных электрических цепей. Фишка крюка в том, что если пантограф поднимать резко, крюк его удерживает, а если плавно — нет.
Напоследок, отвечу на парочку вопросов о трамвае, с которыми мне приходилось так или иначе сталкиваться.
— Правда ли, что водители трамвая, в среднем, получают столько, сколько пишут в рекламных объявлениях?
Правда. Проблема в том, что конкретно ты, устроившись водителем, эти деньги увидишь ой как не скоро.
Сначала ты полгода будешь учиться. Где-то половина народу отсеивается на этом этапе. Потом приходит практика, где тебе надо сесть за ручку и выехать на линию. Здесь уходит ещё две трети из оставшихся. Тупо страшно управлять в людском потоке 20-тонной слабо тормозимой махиной. Из тех, кто выжил, примерно девять из десяти сваливают в течении первого года. Если ты остался, отработал без аварий и замечаний пару лет, получил второй класс, то плюс-минус, заявленную сумму будешь получать. Но это пипец как сложно.
— Может ли трамвай ехать назад (странный вопрос, но встречался)?
У трамвая нет трансмиссии. Всё управление двигателями осуществляется токами. Поэтому, трамваю вообще похер, вперёд ехать, или назад, и то, и другое, он осуществит с одинаковой резвостью. Вы не видели едущий задом трамвай по одной простой причине: должностная инструкция водителей запрещает это делать на линии.
— Даёт ли работа в трамвае бесплатный проезд?
Авотхер. Даже грёбанной скидки не имеем.
И штраф, если застукают, в десять раз выше, чем у простых смертных. Вообще, это от кондуктора зависит, кто-то улыбнётся, и сядет рядом позвездеть о работе, иные скажут «платите».
Пантограф｜Транспортные системы Продукты｜Транспортные системы｜Информация о продуктах｜Toyo Denki Seizo K.K.
Транспортные системы
Пантограф расположен на крыше поезда и собирает электричество, необходимое для питания поезда.
Поскольку пантографы напрямую контактируют с воздушными линиями электропередач для получения электроэнергии, условия их использования постоянно меняются в зависимости от скорости поезда и внешних погодных условий.
Таким образом, пантографы должны иметь возможность поддерживать постоянный уровень качества и собирать постоянный уровень электроэнергии, не повреждая воздушные линии электропередач. Чтобы достичь этого, много опыта уходит на механизм и материалы, используемые для изготовления пантографов.
- Экономия места: Компактный профиль позволяет максимально увеличить пространство на крыше вагонов для другого оборудования.
- Легкий вес: уменьшенное количество компонентов для большей механической эффективности и меньшего веса.
- Низкий уровень шума: в основании, каркасе и крышке реализованы различные меры по снижению уровня шума, что позволяет работать с низким уровнем шума даже в высокоскоростных поездах (синкансэн и т. д.).
- Стойкость к снегу: Уменьшенная площадь поверхности каркаса сводит к минимуму площадь скопления снега, что уменьшает вес снега на пантографе.
Основная продукция
Синкансэн (высокоскоростной поезд) Применение
| Метод | Пневматическое поднятие, Пружинное опускание |
|---|---|
| Напряжение сети | 25 кВ переменного тока/20 кВ переменного тока |
| Токосъемник | 500 А |
| Подъемная сила | 54 Н |
| Диапазон рабочей высоты | от 500 до 1000 мм |
| Вес | 180 кг |
Приложение EMU
| Метод | Подпружиненный, опущенный пневматически |
|---|---|
| Напряжение сети | 1500 В пост. тока / 750 В пост. тока / 600 В пост. тока |
| Токосъемник | 1000 А |
| Подъемная сила | 54 Н |
| Диапазон рабочей высоты | от 500 до 2000 мм |
| Вес | 150 кг |
За рубежом
| Метод | поднимается пневматически, самоопускается |
|---|---|
| Напряжение сети | 25 кВ переменного тока/1500 В постоянного тока |
| Ток коллектора | 800 А (при постоянном токе) |
| Подъемная сила | 54 Н |
| Диапазон рабочей высоты | от 500 до 2500 мм |
| Вес | 180 кг |
Приложение APM
| Метод | Метод пружинного контакта для боковой жесткой контактной линии |
|---|---|
| Напряжение сети | 3 φ 600 В перем. тока |
| Токосъемник | 400 А |
| Подъемная сила | 59 Н |
| Диапазон рабочей высоты | −500 мм |
| Вес | 30 кг |
Каталоги и руководства
Скачать
О НИОКР
Крупные проекты
Как работает пантограф в поезде?
Вы, наверное, видели подвесной кабель на дождевых линиях и задавались вопросом, как работает пантограф в поезде?
Пантограф передает электричество, питающее некоторые из наших электропоездов. Читайте дальше, чтобы узнать о принципах работы этой инновационной системы.
Электропоезд стал долгожданной заменой дорогостоящим паровозам. Эта новая технология обеспечила более высокий тепловой КПД паровых двигателей и двигателей внутреннего сгорания.
Поэтому неудивительно было постепенное внедрение железнодорожного транспорта.
В связи с растущим спросом на техническое обслуживание и регулярными простоями железнодорожные корпорации начали использовать изобретательность пантографа и предложили третью рельсовую систему.
Впоследствии мы узнаем все о том, как работает пантограф в поезде.
Как пантограф стал технологией современной железнодорожной системы
Современный электропоезд получает питание от воздушных линий, третьего рельса или бортовых аккумуляторных батарей. Эта система не распространяется на дизель-электрические или газотурбинные электродвигатели, которые имеют на борту первичные двигатели, такие как газовые турбины или дизельные двигатели.
Электропоезда работают на электрогенераторах или двигателях. Этому оборудованию требуется электричество для получения энергии, необходимой для движения поезда.
Для подачи электроэнергии к этим двигателям появилось несколько инноваций, включая воздушные линии и систему третьего рельса.
Современные железнодорожные системы используют электропоезда для перехода на более чистую энергию и устранения высоких эксплуатационных расходов на паровые двигатели и двигатели внутреннего сгорания.
В результате они обратились к более эффективным электродвигателям, которые часто имеют КПД выше 90%.
Кроме того, это позволило повысить эффективность рекуперативного торможения, возвращая кинетическую энергию при торможении на прямой. Электропоезда могут потреблять больше энергии, чем тепловозы, потому что они получают энергию от более крупных электростанций.
Эти поезда нуждаются в оборудовании для получения энергии от воздушных линий. Следовательно, они могут использовать пантографы или третий рельс для подключения к электроэнергии.
Иногда они могут иметь перезаряжаемые системы хранения энергии, такие как батареи и ультраконденсаторы.
Пантограф остается на крыше поезда и цепляется за контактную сеть для получения электроэнергии. Поезд использует энергию для питания электродвигателей, продвигаясь вперед.
С полученной информацией я полагаю, что теперь вы достаточно хорошо знаете, как работает пантограф в поезде. Далее давайте посмотрим, из каких компонентов состоит типичный пантограф.
Основная функция пантографа
Для питания электропоездов батареями потребуются большие аккумуляторные батареи. Эта система будет дорогостоящей, но она также ограничит максимальное расстояние.
В результате современные железные дороги нуждались в плане обеспечения постоянного электроснабжения с надлежащим напряжением.
Инженеры разработали подвесную систему, которая включала прокладку провода по всей длине рельсовой линии. Этот провод, поддерживаемый контактной сетью, будет обеспечивать текущие потребности поезда. Тем не менее поезд должен был получать эту энергию от воздушной линии.
Пантограф — это устройство, которое отбирает ток от воздушной линии для питания электропоезда. Он остается в постоянном контакте с линией на протяжении всего пути.
Впоследствии вы узнаете, как он приспосабливается к вертикальным перепадам между линией и поездом.
Компоненты пантографа
Компоненты пантографа (s источник: electricforall.co.
in ) Пантограф собирает электрический ток для питания электропоездов или электропоезда. Он имеет конструкцию, которая позволяет ему контактировать с электрифицированным воздушным проводом, и это соединение позволяет беспрепятственно передавать энергию на необходимые компоненты.
Пантографы бывают разных форм и размеров, в зависимости от требований к мощности или скорости поезда.
Другие факторы, влияющие на тип используемого пантографа, включают состав поезда и системы электропитания. Тем не менее, они имеют одни и те же основные компоненты.
Прежде чем четко ответить на вопрос, нам нужно понять компоненты; как работает пантограф в поезде? Ключевыми компонентами являются нижнее и верхнее плечо, и, по сути, они образуют наиболее важные соединения на пантографе.
Все остальные детали соединяются через нижний и верхний рычаги. Нижний рычаг поворачивается вертикально к крыше каретки и соединяется с верхним рычагом. В результате он образует соединение для передачи электроэнергии от воздушной линии.
Верхний рычаг соединяется с коллекторной головкой или поддоном, который является единственной частью, которая соприкасается с проволочным захватом. На голове вы найдете металлизированные углеродные полоски, которые собирают электрическую энергию и передают ее на пантограф.
Другие компоненты пантографа включают в себя базовую раму, основную пружину с ярмом, контактную планку и балансир. В самом основании находится подъемное устройство, которое регулирует движение системы вверх и вниз.
Кроме того, изоляторы в основании предотвращают утечку электрического тока на корпус поезда. Они также поддерживают всю конструкцию, обеспечивая прочную основу.
Как работает пантограф в поезде?
Как работает пантограф в поезде ( Источник: railpictures.net )Пантографы работают как подвижные стержни для сбора энергии от контактной сети. Сжатый воздух из тормозной системы управляет движением этого механизма.
Простые функции пантографа включают:
- Обеспечить постоянный контакт, собирающий электрический ток с воздушных линий
- Передача электроэнергии от контактного провода к электрогенераторам или двигателям
В некоторых случаях пантограф подключается к токосъемнику или приемнику.
Система электропередачи современных электропоездов состоит из верхнего несущего троса (цепной связи). Контактный провод точно подвешивается к контактной сети благодаря умному использованию капельниц.
Для эффективной работы необходимо, чтобы контактный провод оставался максимально горизонтальным. Чтобы достичь этого, инженеры должны определить правильную длину капельниц в разных местах железнодорожной линии.
Пантограф прижимает контактный башмак к нижней стороне контактного провода, чтобы подключить электричество, необходимое поезду.
Подпружиненный механизм управляет всем движением пантографа. Кроме того, стальные рельсы гусениц действуют как возврат для замыкания цепи.
По мере движения поезда контактное шоу скользит по кабелю. Необходимо соблюдать осторожность, потому что это движение может создать акустические стоячие волны в проводах, разорвав контакт и ухудшив ток. По сути, использование соседних пантографов вредно и запрещено.
Сжатый воздух тормозной системы поезда поднимает пантограф и удерживает его на контактном проводе.
В некоторых случаях пружины работают с воздухом для подъема и опускания рычагов. Однако системе требуется защелка, удерживающая рычаг при опускании.
Высоковольтные системы используют один и тот же источник воздуха для гашения электрической дуги в случаях, когда используются автоматические выключатели, установленные на крыше.
Какой пантограф лучше всего работает в поезде?
Среда использования пантографов постоянно меняется по мере того, как поезд проходит через различные среды. Это изменение происходит из-за скорости поезда и погодных условий.
В результате им необходимо поддерживать постоянный контакт на протяжении всего путешествия. Пантографы должны собирать стабильное количество электроэнергии, не повреждая контактную сеть.
Специалисты разработали различные типы этого устройства для различных сценариев использования на железнодорожном транспорте. Ниже приведены различные типы пантографов:
На основе конструкции руки
- Пантограф с одной рукой
Однорычажный пантограф потребляет малую мощность от воздушной линии и подключается к воздушной однофазной системе переменного тока.
Кроме того, Z-образный рычаг обычно определяет этот тип пантографа, и сегодня он является наиболее популярным типом, используемым в поездах.
- Двуплечий пантограф
Двухплечевые пантографы не могут работать без трехфазной системы питания переменного тока и потребляют большую мощность для движения поезда вперед на высоких скоростях. Кроме того, вы найдете этот тип пантографа с ромбовидной формой, в отличие от z-образной формы одного плеча.
Двуплечие пантографы имеют больший вес и требуют большей мощности для подъема и опускания плеч. Однако они более отказоустойчивы, чем одноплечие.
В зависимости от рабочей скорости
- Высокоскоростной пантограф
- Пантограф с нормальной скоростью
На основе каркасных слоев
- Двухслойный пантограф
- Однослойный пантограф
Основан на работе пружины
- Пантограф без пружины
- Пружинный пантограф
Особый случай наклонных пантографов
Отвечая на вопрос, как работает пантограф в поезде? Он не будет полным, если мы не узнаем об этих исключительных наклонных случаях.
По всему миру ходит множество пассажирских поездов, но другие перевозят грузы, а не пассажиров. У нас бывают исключительные случаи, когда экскаватор загружает продукцию на кузова вагонов.
Этот тип распространен в горнодобывающей промышленности, где поезда перевозят сырье с места добычи на перерабатывающие предприятия.
Это может произойти даже в шахтах, если тележки шахтеров используют пантографы. Эксплуатация подвесного погрузочного оборудования при наличии контактной сети опасна.
В связи с этим существует опасность поражения электрическим током при контакте машины с воздушными линиями электропередач. Конструкция пантографов и контактной сети могла быть смещена, а не посередине.
Эта система обеспечивает свободное перемещение погрузочного оборудования при безопасной работе с воздушных линий.
Мы видим, что поезда в этом сценарии или операции могут по-прежнему выигрывать от использования пантографов, обеспечивая при этом безопасную рабочую среду.
Эти воздушные линии пропускают большие токи и должны находиться в безопасном месте на доступном расстоянии.
Когда пантограф предпочтительнее системы третьего рельса
Пантографы более хрупкие, чем система третьего рельса, но они позволяют использовать более высокие напряжения. В результате они являются доминирующей формой сбора электроэнергии для современных электропоездов, что не полностью списывает технологию третьего рельса.
В некоторых системах скоростного транспорта, особенно наземных, используются пантографы. Тем не менее, третий рельс по-прежнему является предпочтительной системой. Основное ограничение системы третьего рельса проявляется в общественных местах.
На большинстве линий, предшествующих метро или трамваям метро, используются пантографы, когда их маршрут включает пути на городских дорогах и в общедоступных местах. Эти линии включают в себя линию 51 амстердамского метро, франкфуртскую U-Bahn, метро Muni в Сан-Франциско и зеленую ветку MBTA в Кливленде.
Переход с третьего рельса на воздушные линии
Железнодорожные пути переключаются на воздушные провода, чтобы избежать риска поражения электрическим током. Проводить электричество по земле в населенных пунктах будет опасно.
Тем не менее, железнодорожные линии, проходящие через туннели, проложенные туннелепроходческими машинами, не имеют проблем с использованием системы третьего рельса.
Единственным исключением из этих технологий являются линии, использующие трамвайную систему. К ним относятся железнодорожные линии в Бордо, Анже, Реймсе и Дубае, где Алстон разработал альтернативный источник питания.
Кроме того, эта технология представляет собой запатентованную подземную систему, которая подает питание на участки пути с трамваем.
Основная причина разработки этих альтернативных систем заключалась в том, чтобы избежать визуального вмешательства. Примером может служить линия в Бордо.
Другими разработчиками трамвайной системы являются Bombardier, AnsaldoBreda и CAF.
В некоторых случаях они используют аккумуляторные батареи для коротких расстояний и физическую наземную инфраструктуру для других.
Еще одна причина использования пантографа поверх системы третьего рельса состоит в том, чтобы избежать замерзания в определенных зимних условиях. Голубая линия MBTA использует пантограф для всех наземных участков своего маршрута и третий рельс для подземных переходов.
Несмотря на это, многие железнодорожные линии сочетают в себе системы надземных и третьих рельсов. Таким образом, они устраняют недостатки каждой технологии, пользуясь преимуществами обеих.
Теперь вы видите, что недостаточно ответить на вопрос; как работает пантограф в поезде? Не менее важно сообщить вам об альтернативных технологиях и о той, которая лучше всего работает в определенных условиях.
Поезда с трехфазным питанием имеют два пантографа, а ходовые рельсы обеспечивают третью фазную цепь. Тем не менее, Вальтер Райхель из Siemens & Halske разработал экспериментальную высокоскоростную установку в 1901 году.
Они используют три вертикально установленных воздушных провода, в то время как коллекторы несут горизонтальные пантографы. С другой стороны, для однофазного источника питания требуется только один пантограф.
Преимущества токоприемника
Токоприемники поддерживают постоянный контакт с воздушными линиями, обеспечивая стабильное электроснабжение. Таким образом, поезд может проехать до линии без отключения электроэнергии.
Безопаснее использовать воздушные линии в общественных и населенных пунктах. Эта система устраняет риск поражения электрическим током, который может быть вызван системой третьего рельса. Электричество находится на безопасном расстоянии от поездок и взаимодействия людей.
Пантографы обеспечивают более высокую скорость движения, поскольку они могут собирать более высокие напряжения, чем другие системы. Поезда могут поддерживать свою скорость благодаря постоянному контакту, создаваемому пантографами.
Во многом мы видели, что ответ на вопрос (как работает пантограф в поезде?) сводится к транспорту.
Ограничения пантографа в поезде
Давайте альтернативно посмотрим на вопрос, как работает пантограф в поезде? Пантографы действительно эффективны и во многих случаях заменяют третий рельс. Однако есть у этой технологии и некоторые недостатки.
Блок из графита поддерживает контакт между пантографом и воздушной линией. Этот материал смазывает линию, проводя электричество. Однако, поскольку он становится хрупким, он может сломаться во время работы.
Другим недостатком является то, что плохой пантограф может захватить провод и разорвать его. С другой стороны, линия может оборваться или повредить пантограф.
Чтобы избежать этого, на железнодорожных линиях используется станция наблюдения с пантографом. Кроме того, устойчивый высокий уровень (более 300 км) может вызвать слишком большое трение.
Это трение приведет к тому, что контактная полоса раскалится докрасна и возникнет чрезмерное искрение. Неизбежно случаются неудачи. Тем не менее, инженеры разрабатывают умные решения для обхода этих ограничений.
В Великобритании давление воздуха подняло пантографы, создав воздушную галерею между графитовыми контактными углеродами в головке.
Таким образом, при отрыве графитовой полоски выходит воздух. В результате пантограф опускается через автоматическое устройство опускания, чтобы предотвратить повреждение.
Более сложные системы могут обнаруживать нарушения, вызванные искрением в точке контакта, когда графитовые полоски отрываются. Это решение может помочь предотвратить полный отказ.
Некоторые железнодорожные линии, такие как British Rail Class 390 использовали два пантографа, если один из них вышел из строя во время транспортировки. Задний пантограф предотвращает повреждение обоих при запутывании. Тем не менее, оба могут быть повреждены, если работает передний.
Этот неудачный сценарий возникает, когда обломки из-за запутывания повреждают заднюю часть, делая оба неработоспособными. Заглядывая в будущее, мы должны увидеть огромный прогресс в этой технологии.
Железнодорожный транспорт остается важнейшим средством передвижения.
Вывод
Современные электропоезда и трамваи продолжают использовать пантографы для получения необходимой энергии. Они используют эту энергию для работы электрических генераторов или двигателей, которые двигают локомотив вперед.
Отвечая на ваш вопрос, как работает пантограф в поезде? Мы ознакомились с компонентами и принципами работы этой инновационной технологии.
Кроме того, мы должны ожидать дальнейшего развития этой технологии, хотя аккумуляторы становятся все более совершенными.
Близким конкурентом пантографа является система третьего рельса, которая в равной степени обеспечивает мощность электропоезда, но уступает по общему напряжению, которое может нести. Пантограф безопаснее в общественных местах и в городах, чем система третьего рельса.
Несмотря на это, система третьего рельса действует, когда поезд проходит через туннели или сверхвысокие мосты.