Как сделать каретную стяжку: лучшие материалы, пошаговая инструкция, фото

Если вы хотите выразить благодарность, добавить уточнение или возражение, что-то спросить у автора — добавьте комментарий или скажите спасибо!

Каретная стяжка своими руками

В данном мастер-классе будет наглядно продемонстрировано, как своими руками сделать панель, декорированную в технике каретной стяжки. Подобные изделия можно использовать для декора комнаты и в качестве изголовья кровати.

Материалы

Чтобы сделать каретную стяжку своими руками, подготовьте:

• лист МДФ или ДСП;
• толстый лист вспененного полиуретана;
• синтепон;
• карандаш;
• ткань для обивки лицевой и тыльной стороны доски;
• пуговицы, обитые тканью;
• толстые и прочные нитки;
• мебельный степлер;
• рулетку;
• нож;
• дрель и сверла.

Шаг 1. На заготовленный кусок деревянного листа следует нанести разметку. Для начала прочертите параллельные линии по всей длине, соблюдая равное расстояние между ними. После, уже на линиях, вам нужно будет расставить отметки точек, в которых будут располагаться отверстия. Точки между собой должны образовывать ромбы, а не квадраты. Обратите на это внимание. Точки на линиях через одну должны совпадать и не повторяться с отметками на соседних параллельных.

Шаг 2. По меткам сделайте отверстия. Для этого используйте дрель и сверло подходящего диаметра.

Шаг 3. От листа толстого полиуретана также нужно отрезать кусок. По параметрам он должен соответствовать стеновой панели.

Шаг 4. Чтобы полиуретан лучше лег на заготовленную деревянную основу, основательно прогрейте сторону, которой он будет с ней соприкасаться. Под влиянием горячих температур синтетическая основа материала размягчится и получится своего рода клей.

Шаг 5. Приложите полиуретановую заготовку к доске.

Шаг 6. Нанести разметку нужно и на лист полиуретана. В метках следует сделать отверстия. Отверстия должны быть круглыми, от 1 до 3 см в диаметре.

Шаг 7. Поверх полиуретана нужно выложить слой синтепона, чтобы стеновая панель или изголовье получились достаточно мягкими. Отверстия следует сделать и в них.

Шаг 8. Обивочную ткань с уже вставленными пуговицами, оббитыми в тон материала, следует выложить поверх заготовленной основы, чтобы кнопки совпали с отверстиями.

Шаг 9. Обратите внимание, с изнаночной стороны к каждой пуговице прикреплены толстые и прочные нитки. С их помощью пуговицы нужно протягивать в отверстия, чтобы ткань на слое полиуретана и синтепона натягивалась.

Шаг 10. Натягивая нити, крепите их с изнаночной стороны мебельным степлером.

Шаг 11. Степлером зафиксируйте и ткань с обратной стороны деревянного основания.

Шаг 12. Тканью затяните и обратную сторону, чтобы скрыть все крепления. Фиксируйте материал все тем же степлером, подворачивая края ткани.

Готово.

3.8 / 5 ( 77 голосов )

Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция

Качество и достойный внешний вид любого интерьера во многом зависят от правильно подобранной мебели. Помимо шкафов, сервантов, журнальных столиков, полок и комодов, стилистику помещения задаёт мягкая мебель, качество её отделки и материал покрытия. В классических интерьерах дизайнеры предпочитают использовать стёганую каретную стяжку, которая вошла в моду при оснащении жилых пространств ещё несколько веков назад. Однако, в заводском исполнении такие изделия стоят слишком дорого, и далеко не каждый среднестатистический человек может себе их позволить. В связи с этим, многие домашние мастера приобретают ткани или кожу и выполняют работу по изготовлению, а также устройству каретной стяжки своими руками.

Каретная стяжка на стене

Что такое каретная стяжка?

Каретная стяжка – это особый вид отделки мягкой мебели в классическом стиле, технология устройства которой зародилась более 300 лет назад в Европе. На протяжении всей истории применения, вплоть до сегодняшних дней, данный вид оформления интерьера ассоциируется с винтажной роскошью и богатством. Название технология получила, потому что изначально таким образом обивались сиденья карет для аристократов, после чего мода на данный тип отделки перешла на интерьеры богатых домов.

Каретная стяжка на мебели

На сегодняшний день каретная стяжка утратила массовую популярность, но, в то же время, пользуется активным спросом среди приверженцев классического стиля оформления квартир, офисов и частных жилых домов. С течением длительного времени, каретная стяжка, которая также имеет второе название – «капитоне», существенно видоизменилась, и дизайнеры предлагают множество вариантов стёганого покрытия для мягкой мебели, стен, декоративных панно, высоких спинок кроватей и других предметов интерьера.

Каретная стяжка в изголовье кровати

Преимущества каретной стяжки

Рассматриваемый тип отделки помещений, сочетающийся с классическим интерьером, имеет множество преимуществ перед другими приёмами, направленными на выразительность подобной стилистики комнаты:

• Повышенный комфорт при эксплуатации – мягкая стёганая обивка в сочетании с качественной кожей, вельветом, бархатом или плотной тканью обеспечивают удобную посадку жильцов.

Кожаное изделие

• Поверхность всегда находится в натянутом состоянии, на ней не образуются новые складки в процессе длительного использования. Диваны, панно и другие элементы интерьера легко поддаются влажной или сухой уборке.

Натяжка материала

• При правильно подобранном качественном материале, «капитоне» отличается повышенным сроком службы. Благодаря натянутому состоянию стяжки, исключается замятие и трение элементов поверхности между собой, что гарантирует их длительную сохранность, даже при интенсивной эксплуатации.

Качественная стяжка из бархата

• Нити, пуговицы, тесьма и другие элементы отделки надёжно фиксируют материал, придавая ему повышенную прочность.

Пуговицы для изделия

• При достижении физического износа, когда покрытие подлежит замене или восстановлению, оно легко заменяется на новое, без необходимости приобретения наполнителя или нового предмета интерьера.

Ремонт «капитоне»

• Одно из главных преимуществ данной технологии – это возможность широкого использования на поверхности любого типа. Опытные дизайнеры предлагают применять каретную стяжку не только на мебели и спинках кроватей, но также на частях стеновых конструкций, колоннах, на вертикальных или горизонтальных панно и на многих других деталях интерьера.

Каретная стяжка в интерьере

• Каретная стяжка является одним из основных элементов выразительности сразу нескольких эпох во многих странах. Винтажные интерьеры, английский стиль 19 века, и даже ампир первой половины 20 столетия отлично сочетаются с техникой отделки поверхности «капитоне». Подобный стиль является лучшим способом добавить комнате роскоши и респектабельности.

Отделка в английском стиле

Отделка в стиле «ампир»

• Если каретная стяжка устраивается на стене, пористый наполнитель из натуральных или синтетических материалов, многократно повышает уровень звуко- и теплоизоляции. Данный декоративный элемент целесообразно применять при отделке внутренней поверхности стен, граничащих с уличным пространством, а также со смежными помещениями, принадлежащих другим жильцам.

Наполнител

• При устройстве каретной стяжки на стенах или потолках, в отличие от классической покраски, оштукатуривания или наклейки обоев, данный тип отделки не требует выравнивания несущей или ограждающей конструкции. Мягкий упругий материал нивелирует все неровности, и на чистовой поверхности ткани или кожи дефекты оказываются полностью замаскированными.

Упругая поверхность

• Устройство отделки данного вида позволяет поглощать звуки, что особенно актуально для помещений большой площади с редко расставленной мебелью – при отсутствии эха повышается комфорт во время его эксплуатации.

Звукоизоляционная преграда

• Данный тип отделки является классикой жанра, который останется актуальным всегда и не выйдет из моды. Приверженцы винтажного стиля могу не переживать за то, что отделку придётся менять через несколько лет, как безнадёжно устаревший стиль оформления интерьера квартиры, офиса или частного жилого дома.

Каретная стяжка в современном интерьере в современном интерьере

Учитывая степень натяжения полотна, при устройстве каретной стяжки следует выбирать только качественный материал повышенной прочности. Тонкие ткани или дешёвый кожзаменитель может легко порваться уже в первые месяцы после начала эксплуатации.

Недостатки каретной стяжки

Помимо множества преимуществ, профессиональные дизайнеры и владельцы помещений нередко отмечают некоторые минусы каретной стяжки:

• Толстый слой подкладочного материала существенно уменьшает внутренний объём помещения. Отделка типа «капитоне» целесообразна в залах с большой площадью и высокими потолками.

Громоздкая мебель

• Каретная стяжка, покрывающая мягкую мебель или спинки кровати, визуально увеличивает предметы мебели. При её применении в рамках типовых квартир с комнатами небольшой площади, теряется уют помещения, в связи с тем, что полезное пространство помещения кажется меньше, чем есть на самом деле.
• Если при отделке данного типа используется не кожа или полимерный заменитель высокого качества с глянцевой поверхностью, а бархатная ткань, то случайно попавшее масло, пищевые отходы или другие загрязняющие вещества, оставляют жирный след на поверхности, который очень трудно вывести.

Следы на тканевой поверхности

• Если выбрать дешёвый материал, он легко повреждается лапами домашних животных, либо от грубого механического воздействия при контакте с острыми предметами.

Повреждение покрытия

• Сложность выполнения работ по отделке и повышенная цена на качественные материалы, по сравнению с другими типами дизайнерских решений по оснащению интерьера.

Сложность устройства стяжки

Все минусы носят субъективный характер и могут не приниматься во внимание. Правильно подобранные расцветки, качественное исполнение стяжки в сочетании с общей стилистикой классического интерьера позволяют хозяевам получить изысканный интерьер и наслаждаться его эксплуатацией долгие годы.

Как правильно выбрать ткань для выполнения каретной стяжки

Качество, равно как и продолжительность эксплуатации каретной стяжки во многом зависят от характеристик и состава материала, из которых она устраивается. При выборе ткани для покрытия, необходимо учесть следующие особенности и требования:

• Вне зависимости от состава, следует учесть, что материал при выполнении выделки данной категории, подвергается сильному натяжению, из-за чего он должен обладать повышенной толщиной, плотностью и прочностью. Обычная хлопковая ткань, либо тонкий полиэстер или шёлк для каретной стяжки не подходят.

Плотная ткань для покрытия

Плотная натуральная кожа для покрытия

• При выборе плотности материала также необходимо обращать внимание на эластичность волокон. Натяжение ткани осуществляется не только в период монтажа – он остаётся в таком состоянии в течение всего срока эксплуатации. Таким образом, ткани, которые легко растягиваются при приложении нагрузки, со временем придут в негодность, и покрытие, потерявшее форму, придётся менять.

Эластичная ткань

• При выполнении каретной стяжки, на поверхности материала образуется множество складок. В связи с этим, при наличии на поверхности материала рисунка, по завершении работ, большая часть его поверхности, будет скрыта в этих складках. Это означает, что при подобном типе отделки используется только однотонный материал. В то же время, применение периодического бессмысленного орнамента, покрывающего всю поверхность материала, допускается, так как он удачно сольётся со складками после отделки.

• Учитывая, что стоимость работ достаточно высока, материал также должен быть из числа повышенной ценовой категории, а его качество должно оправдывать эту цену. Как правило, при устройстве каретной стяжки, используется плотная высококачественная натуральная кожа, либо многослойные составы с бархатной или гладкой поверхностью. Современные дизайнеры, пытающиеся создать модные интерьеры, нередко советуют применять плотную джинсовую ткань. Это значительно повышает качество покрытия, увеличивает его долговечность при интенсивной эксплуатации, а также придаёт оригинальность смелому дизайнерскому решению.

При выборе ткани или кожи ненадлежащего качества, вся дорогостоящая отделка может прийти в негодность и подлежать замене уже после 1 – 3 лет эксплуатации. Приобретение дорогого покрытия с последующим качественным монтажом при соблюдении технологии, позволит эксплуатировать поверхность на протяжении десятков лет без необходимости ремонта.

Вспомогательные материалы для устройства каретной стяжки

Чтобы сделать панно из каретной стяжки, либо украсить с применением данной технологии какую-либо деталь интерьера, помимо ткани или кожи, потребуется ряд вспомогательных материалов, так как покрытие представляет собой целую сложную конструкцию:

• Основа – в качестве несущего материала можно принять лист фанеры, ОСП, дощатый щит и другие элементы повышенной прочности. Толщина листа для основы должна быть не менее 5 – 8 мм, и материал должен обладать повышенной прочностью против ударных воздействий. Также, предъявляются дополнительные требования по гибкости материала, которые зависят от общих габаритов изделия.

• Ткань или кожа для обивки, критерии подбора которой подробно описаны выше. Также, следует добавить, что материал имеет множество складок, из-за чего в конструкции стены или панно его требуется гораздо больше – на 30% – 40%, чем общая площадь будущего изделия.

Ассортимент кожи

Ассортимент тканей

• Каретная стяжка подразумевает мягкую объёмную поверхность, из-за чего между основой и финишным покрытием должен быть проложен упругий материал внутренней набивки. В качестве такого состава следует применять хорошо сжимаемый синтетический материал, не поддающийся осадке во времени. Как правило, для таких целей подходит поролон, который продаётся в рулонах. От толщины материала набивки будет зависит восприятие объёмной конструкции, в связи с чем, минимальная величина данного параметра не должна превышать 50 – 70 мм.

Поролон для набивки

• Отделка поверхности данного типа всегда подразумевает устройство глубоких стежков с применением специальных мебельных гвоздей с широкими шляпками, либо пуговиц. Следует приобретать только металлические изделия, так как они не смогут треснуть и отлететь во время эксплуатации.

Мебельные гвозди с широкой шляпкой

• Для прошивки ткани и закрепления на ней пуговиц, требуются высокопрочные толстые капроновые нити, выдерживающие усилие не менее 15 – 20 кг.

Высокопрочные капроновые нити

• Выделка кожи или ткани по технологии каретной стяжки требует предварительной подготовки шаблонов, которые должны вырезаться из мягкого пластика, либо плотного картона.

Шаблоны из картона

• Набивочный материал должен быть надёжно закреплён на основе перед выполнением данного вида стяжки. В связи с этим, потребуется специальный клеевой состав, не содержащий повышенной концентрации токсичных веществ.

Мебельный клеевой состав

В зависимости от способа отделки кромки, потребуется также приобрести дополнительную тесьму, металлические или пластиковые уголки, деревянный багет или другой материал для обрамления, позволяющий осуществить реализацию дизайн-проекта.

Инструменты для устройства каретной стяжки

Каретная стяжка считается сложным производственным процессом, для которого требуется не только качественный материал или большой опыт мастера, но также набор специальных инструментов и другого инвентаря:

• Прежде всего, перед раскроем и началом работ, необходимо провести снятие замеров. Эта процедура осуществляется с применением пластиковых, деревянных или металлических линеек с длиной от 1000 мм и более. Такие измерительные приборы нередко используются во многих профессиональных ателье.

Длинная линейка для текстиля

• Чтобы точно замерить гибкий материал по окружности или на любой другой криволинейной поверхности, также потребуется гибкий измерительный инструмент, изготовленный из ткани или полимерного материала.

Гибкий измерительный инструмент

• Для разметки изнаночной стороны ткани перед раскроем или устройством стёжки, применяются специализированные маркеры для ткани. Эти инструменты хорошо видны на любой текстильной поверхности, но, в то же время, при их нанесении, материал не промокает.

Текстильные маркеры

• Для затяжки и устройства отверстий требуется создание крутящего момента, который достигается с использованием специального прибора – винтовёрта.

Винтовёрт

• Чтобы обрезать изделие после приложения нагрузки, необходимо приобрести биту в встроенным лезвием.

Фреза для винтовёрта

• Проколы в ткани или коже устраиваются с помощью шила.

Шило

• Насадка-бита для винтовёрта или дрели с коронкой, для выполнения круглых прорезей в мягком материале.

Коронка для дрели

• Раскрой основы в виде фанеры или листа ДСП ведётся с применением циркулярной пилы, либо электрического лобзика со сменным режущим полотном.

Ручная циркулярная пила

Электролобзик

• Чтобы закрепить ткань или кожу к основе с изнаночной стороны, после натяжения и набивки, применяется мебельный степлер с усиленными скобами, которые могут легко пробить фанеру.

Мебельный степлер

Скобы для мебельного степлера

Все инструменты, применяемые при выполнении каретной стяжки, должны быть высокого качества, и исправны, а режущие кромки – хорошо заточены. В противном случае, хорошего качества производства работ достигнуть не удастся.

Инструкция по устройству каретной стяжки

Как было сказано выше, каретная стяжка – это непростой процесс, и чтобы освоить мастерство её устройства, необходимо набраться опыта. Однако, если мастер ранее уже имел дело с обивкой мебели или изготовлением декоративных стеновых панно, то такая работа ему окажется под силу. Чтобы результат оправдал ожидания, при производстве работ необходимо выполнить следующий алгоритм:

• Лист основы размечается, раскраивается, а его кромки подвергаются шлифовке.

Раскрой основы

• Рулонный материал, играющий роль наполнителя, раскатывается по основе, раскраивается и стыкуется таким образом, чтобы закрыть всю площадь листа.

Раскатка наполнителя

• Когда набивка из поролона или другого упругого синтетического материала раскроена, она фиксируется к основе на клеевой состав.

Приклеивание наполнителя

• Перед началом работ по устройству декоративного покрытия, необходимо выполнить подробный чертёж, на котором будут изображены все стёжки, а также шаг между ними как в продольном, так и в поперечном направлении.

Чертёж

• В соответствии с проектом, берётся лист картона или пластика, предназначенный для изготовления трафарета. На данном вспомогательном изделии, играющим роль лекала, наносятся все будущие отверстия, указанные в чертеже.

Подготовка шаблона

• Через трафарет, с помощью маркера, на материале набивки наносятся все отверстия, предназначенные для устройства стяжек.

Трафарет

• В соответствии с разметкой, при помощи винтовёрта, в материале набивки вырезаются круглые отверстия на всю толщину изделия.

Прорезка наполнителя

• По центрам отверстий в поролоне, также устраиваются отверстия в фанере, но уже меньшего диаметра.
• Из картона нарезаются шаблоны ромбов, габариты сторон которых соответствуют расстоянию межу соседними отверстиями для пуговиц по диагонали. Далее, по этим шаблонам на поролон наносятся очертания ромбов.
• Самый сложный этап проектных работ – рассчитать, насколько ткань или кожа обивки уменьшится при формировании складки. Как правило, профессионалы советуют принимать такой показатель в пределах 10% – 15%. Это необходимо для того, чтобы продублировать очертания ромбов с оборотной стороны материала. Однако, шаблон вырезается с учётом масштабирования, то есть, больше, чем для поролона.

Обрисовка шаблонов

• В материале обивки, с помощью шила, в соответствии с нанесённой разметкой, устраиваются проколы под капроновые нитки, которые будут крепить материал к пуговицам.
• Основа с поролоном раскладывается горизонтально таким образом, чтобы мастер мог иметь доступ к её оборотной стороне в любом месте.

Фиксация пуговиц

• Для монтажа необходимо заготовить отрезки нитей длиной не более 40 – 60 см. количество этих отрезков должно соответствовать числу пуговиц, которые будут установлены в каретной стяжке.
• На каждую из ниток надевается пуговица таким образом, чтобы концы свисали с одинаковыми длинами из её петли.
• Нити продеваются в ушко иглы, которая, в свою очередь, проходит через отверстие в материале, начиная с лицевой стороны обивки.

Завязывание узла

• Далее, мастер продевает нить через основу так, чтобы она вышла с оборотной стороны фанеры.
• С изнаночной стороны основы необходимо захватить концы нити и завязать узелком.
• Когда узелок устроен, его тело фиксируется к основе с помощью мебельного степлера.

Фиксация узла

• Аналогичным образом фиксируется каждая пуговица. Во время выполнения операции необходимо следить за тем, чтобы усилие натяжения каждой нити было одинаковым. В результате, каждая пуговица должна быть утоплена на одинаковую. глубину в толщу основы.

Устройство всех пуговиц

• Работы нужно проводить от центра изделия круговым способом, по направлению к каждому из его краёв. Только в таком случае можно добиться достаточного натяжения материала.
• На последнем этапе производится фиксация крайних пуговиц в каждом ряду.
• Когда все пуговицы зафиксированы, края материала подбираются, заводятся с оборотной стороны основы, натягиваются и крепятся с помощью мебельного степлера. Шаг скоб должен быть не менее 10 – 20 мм, чтобы достичь прочного соединения.

Фиксация краёв степлером

• Когда все работы завершены, лишний материал обрезается ножницами, а мастер проверяет свою работу.

Обрезка лишнего материала.

Фиксация готового панно на стену

Если все шаги, описанные в инструкции, были выполнены верно, разметка велась по лекалам, а усилия затяжки на каждой стёжке были одинаковыми, должно получиться ровное и качественное покрытие, полностью имитирующее каретную стяжку.

Коротко о главном

Каретная стяжка – это высококачественное покрытие стен, потолка, мебели или спинок у изголовья кроватей. Стяжка устраивается посредством создания на материи ромбовидных складок с фиксацией фигур при помощи пуговиц к жёсткой основе из фанеры или ДСП. Перед началом работ, необходимо выбрать качественную ткань, которая может выдержать повышенные растягивающие усилия как в процессе монтажа, итак и при эксплуатации. Для осуществления работ также понадобится специальный инструмент и протяжённая рабочая поверхность с возможностью доступа мастера к оборотной стороне основы. Работы по устройству каретной стяжки проводятся в строгом соответствии с пошаговой инструкцией, а разметка осуществляется по заранее приготовленным лекалам.

Как сделать каретную стяжку своими руками

Пуговицы смотрятся более объемно, но чему отдать предпочтение, зависит скорее от личных представлений о гармоничном дизайне помещения. Внешняя часть каретной стяжки может быть выполнена из плотной ткани, натуральной кожи, синтетической кожи. Причем цвет может быть самым разным.

Сразу скажу, что выполнение каретной стяжки — это задача, требующая определенного мастерства и навыков применения инструментов и материалов. Если вы не уверены в собственных силах, лучше за эту работу не браться. Если же у вас уже есть определенный опыт работ, связанных с отделкой интерьера, ремонтом мебели, то дерзайте. В принципе каретная стяжка своими руками может быть выполнена.

Панель, которая будет потом крепиться к стене, делается отдельно. За основу панели может быть взят любой листовой материал, который не прогибается. Это может быть лист МДФ, лист ДСП, лист толстой фанеры.

На вырезанную по размеру панель приклеивается лист поролона. Не рекомендуется использовать нитроклеи, так как они будут разъедать поролон. Лучше использовать резиновый клей на основе каучука. Клей наносится на панель и на поролон. Первый слой должен высохнуть, а после этого наносится второй слой. Как только клей немного подсохнет, лист поролона приклеивается на панель.

Следующий шаг: после того как клей полимеризуется (а это приблизительно 4–6 часов), на поверхность поролона накладывается шаблон рисунка из плотной бумаги. На шаблоне имеются отверстия, расположенные согласно рисунку. Отверстия обводятся карандашом на поверхности поролона. При помощи специальной фрезы, высверливаются отверстия в поролоне.

Следующий этап — обтягивание внешней стороны панели синтепоном. Этот материал крепится с обратной стороны панели при помощи степлера. В местах, где есть отверстия в поролоне, прорезаем отверстия в покрытии из синтепона.

После этого обтягиваем поверхность основным материалом, края которого крепятся на обратной стороне панели при помощи степлера. Материал должен быть натянут ровно без складок и перекосов. Но перетягивать особо не стоит, поролон не должен сжиматься.

После этого на ощупь находим отверстия, которые находятся под внешним материалом. Если материал плотный и отверстия не прощупываются, накладываем шаблон и отмечаем центры отверстий. Тонким сверлом сверлим насквозь все слои по отмеченным точкам.

Диаметр сверла должен быть таким, чтобы в отверстие можно было вставить монтажный крючок (обычный крючок, который применяется для вязания). Крючок вставляется в отверстия с внутренней стороны и его край выводится наружу. На крючке фиксируется край шнура и протаскивается в обратном направлении. На внешней стороне остается отрезок шнура, к которому будет привязываться декоративная пуговица. Когда все пуговицы привязаны, нужно тянуть за каждый шнур по очереди, вминая пуговицу в наружное покрытие. Шнуры с тыльной стороны связываются или закрепляются при помощи степлера. Важно, чтобы натяжение всех шнуров было одинаково. Материал под декоративными пуговицами должен вминаться одинаково.

После этого на внутренней стороне получившейся панели, закрепляются кронштейны для навески на стену. Обычно это кронштейны, где винты на стене входят впотай в основании панели.

Вот примерно так выполняется каретная стяжка своими руками. Жду комментарии и вопросы читателей.

Каретная стяжка своими руками, пошаговая инструкция по изготовлению пуговиц

Создать необычный интерьер в доме позволяет каретная стяжка, сделать ее своими руками поможет пошаговая инструкция. Данный способ декорирования можно назвать классикой Франции. С помощью этой технологии можно отделывать диваны, мягкие стулья, кресла, изголовья кроватей, прикроватные тумбы, облицовывать стены комнат для отдыха и других помещений.

«Каретка» позволяет визуально увеличить высоту потолка, создавая красивый оптический эффект. В случае четырехсторонней стяжки вид изделия получается объемным и мягким. Разнообразные узоры на поверхности выполняются с помощью закрепления специальных гвоздей, кнопок или пуговиц.

Что такое каретная стяжка

Во Франции много лет назад существовала «каретка» или техника «капитоне». Ее использовали при изготовлении покрытий для сидений и отделки домов знатных особ.

Каретная стяжка — популярная техника декорирования поверхностей мягкой мебели и стен. Свое название она получила от царских карет, поэтому связана с богатством, шиком и роскошью.

Данная технология приобрела популярность и широко применяется при создании современных интерьеров. Каретная стяжка обеспечивает удобство и придает эстетичный вид помещениям. Для ее создания обычно используют обычный мебельный материал, натуральную и экокожу.

Где используется

Технологию часто применяют для отделки мебели, дверей, украшения стен в комнатах, что не только делает их оригинальными, но и защищает жильцов дома от шума, исходящего от соседей.

Такую обивку в основном можно встретить в коттеджах богатых людей. Но, приложив немного усилий, каждый сможет сделать подобную отделку у себя дома.

Плюсы применения

Используя технику изготовления каретки, можно создать превосходное оформление.

Преимущества отделки:

1. В таком стиле часто декорируют изголовье кровати, что является удобным и смотрится красиво.
2. На диване с аналогичной отделкой комфортно работать или просто сидеть.
3. За такой поверхностью легко ухаживать. Достаточно периодически чистить ее пылесосом.
4. Обивка характеризуется высочайшей прочностью и долговечностью.
5. Комната, декорированная подобным образом, смотрится современно.
6. Отделка обеспечивает дополнительную тепло- и звукоизоляцию стен.
7. Для выполнения каретки не требуется тщательно выравнивать поверхности.

Разновидности стяжек

Панели создаются из жесткого материала, могут иметь разные формы и конфигурации отдельных частей. Внешний вид будет зависеть от расположения кнопок или шпилек. На большой панели можно сделать необычный орнамент, чтобы получить отчетливый рельефный рисунок.

Различают 3 вида каретной стяжки:

• традиционный ромб;
• квадрат;
• с геометрией, меняющейся от пола к потолку.

Уникальность и шик стяжка приобретает благодаря пуговицам, которые бывают совершенно разными. Обивочный материал может быть как естественного, так и искусственного происхождения, цветовая палитра выбирается соответственно интерьеру.

Кнопки или гвозди могут быть размещены достаточно глубоко или слегка утоплены по рисунку, все зависит от выбранного рельефа.

Какую выбрать ткань и пуговицы

Не каждый материал подходит для укладки каретки. Когда выполняются секторы, полотно испытывает значительную нагрузку, а обивка находится под напряжением. Поэтому используемая материя должна быть плотной.

Можно выбрать следующие ткани:

1. Натуральная кожа. Долговечная и мягкая.
2. Жаккард. Имеет большой рельефный рисунок, хорошо удерживает складки и прекрасно выглядит.
3. Флок. Оснащен ворсом, имеет богатую палитру оттенков.
4. Велюр. Обладает красивой бархатной поверхностью. Благодаря такой особенностям можно сделать красивые складки.
5. Эко-кожа. Износостойкая, способна образовывать складки и прекрасно сохраняет форму.

Кнопки и пуговицы для каретки часто выбирают классические — круглые. Но дизайн таких изделий может быть самый разнообразный, начиная от квадратных элементов и заканчивая металлическими стразами. Отдельную нишу занимают специальные мебельные гвоздики, а бестселлером являются светодиоды.

Пластиковые кнопки для этих целей не годятся, при постоянной нагрузке они быстро ломаются. Для стяжки лучше использовать пуговицы с металлическим ушком. На рынке предлагается большой выбор изделий, и выбрать фурнитуру можно будет на свой вкус.

Правила изготовления

Для правильного крепежа каретки рекомендуется сначала ознакомиться с инструкцией и основными этапами выполнения работы.

Все необходимые материалы надо подготовить сразу. Предварительно сделать макет, приложить его к поверхности, которую планируется декорировать, если узор подойдет, можно приступать к работе.

Соблюдение перечисленных правил поможет качественно выполнить работу:

1. Отверстия сверлом можно делать, когда поролон высохнет полностью.
2. Клей надо выбирать резиновый, желательно наносить его на поролон и фанеру в два слоя.
3. Надо подготовить выкройку на картоне, она поможет в последующем равномерно просверлить отверстия.
4. Ткань натягивать нужно равномерно, иначе можно разорвать ее или создать ненужные складки и перекосы.
5. Более выпуклый, рельефный узор можно получить при наличии эластичной толстой подкладки.
6. Складки аккуратно расправляют руками в диагональном направлении.
7. Винтовые держатели лучше вкручиваются в стену и держатся крепче, поэтому стоит отдать им предпочтение.
8. Пуговицы и гвоздики следует погружать в материал на одинаковую глубину, чтобы не нарушить геометрию рисунка.
9. Шнур должен быть прочный, чтобы не порвался при сильном натяжении.

Как сделать своими руками

Сначала необходимо выполнить чертеж. Для этого понадобится взять картон и нарисовать на нем будущую модель, указав места, где будут находиться пуговицы. Самый простой вариант — сделать квадратную разметку 10 х 10 см. Пользуясь маркером и рулеткой, по всей длине и ширине листа сделать отметки через каждые 10 см, затем расчертить вертикальные и горизонтальные линии. Выбирая геометрию и размер фигур важно соблюдать заданные пропорции.

Для получения рисунка в виде ромбов можно также использовать поверхность, размеченную на квадраты. В каждом из них прочертить диагонали, а затем места их пересечения и вершины отметить фломастером, чтобы получилась нужная геометрическая фигура. Ромбы для удобства надо обвести маркером. В местах расположения их вершин вырезать отверстия, через которые потом будут крепиться гвоздики или пуговицы.

Необходимые инструменты и материалы

Для начала работ следует приобрести необходимые материалы и подготовить инструменты.

Для выполнения этой задачи понадобятся:

• лист ДСП или МДФ для основы;
• плотная текстурная ткань или кожа;
• гвозди с красивыми шляпками или металлические пуговицы;
• шнур, провод для создания украшения;
• поролон, синтепон по форме фанеры;
• вязальный крючок;
• шнур для закрепления пуговиц;
• острый нож;
• дрель с насадкой цифендорф.
• сверло с насадкой;
• клей;
• ручка и линейка;
• мебельный степлер.

Создание каретной стяжки

Чтобы сделать каретную стяжку своими руками, следуйте приведенной инструкции. В качестве основы обычно применяются плиты ДСП либо фанера МДФ, допускается использование другого подходящего материала, на который будет удобно крепить фурнитуру.

Отрезается кусок фанеры нужного размера и формы. Далее на нем выполняется разметка и делаются отверстия.

На фанеру наносится суперклей и прикрепляется лист поролона. Клеящее вещество может наноситься в несколько слоев. Чтобы клей полностью высох, лучше оставить его на несколько часов.

На поролоне простым карандашом размечаются места расположения стяжки.

С помощью электродрели с насадкой цифендорф просверливаются отверстия.

Отрезаются излишки поролона, и поверх него укладывается слой синтепона и тоже приклеивается. В нем тоже прорезаются отверстия, совпадающие с предыдущим слоем.

Делается разметка на ткани или коже, смотря какой материал был выбран для обивки. От края надо отступить на 17,5 см.

Берется заранее подготовленный трафарет из картона и накладывается на изнаночную сторону ткани или кожи. Проводится сверка места расположения первой точки. Нужно следить, чтобы со всех сторон отступ материала от края до меток был одинаковым.

Расставляются остальные точки.

В каждую из помеченных точек утяжки вставляются нити.

С помощью иголки или вязального крючка втягивается первый ряд ниток через поролон и фанеру, затем с обратной стороны крепится степлером.

Затем материал выворачивается и вставляется следующий ряд ниток. Создаются складки, а нитки закрепляются степлером. Чтобы исключить появление перекосов и сделать красивые складки, надо закладывать их не сразу, а постепенно продвигаясь от одного ряда к другому.

Выправляются складочки с использованием специальной палочки.

Ряд стяжек начинают закреплять с середины, тогда материал не будет перетягиваться, и обивка будет выглядеть привлекательно. Сначала складки тщательно выправляются, и только потом нить закрепляется степлером.

Надо следить, чтобы все диагонали были ровными.

Вставляются и фиксируются пуговицы. По краям их тоже можно располагать, но перед тем, как будут окончательно зафиксированы складки.

Выполняется формирование боковых складок. Фиксируется встречная, в результате получается идеально ровный край.

Когда все складки по краям будут заложены, фиксируется уголок.

Готовая стяжка капитоне смотрится очень красиво.

Материал для работы нужно покупать плотный, тонкая ткань не годится, так как может порваться в местах крепления гвоздиков или пуговиц. Кроме того, желательно выбирать обивочный материал без рисунка, иначе изображение в процессе работы будет сдвигаться. Чтобы панель смотрелась оригинально, на кнопки крепятся специальные декоративные колпачки со стразами либо узорами.

Для более заметного стягивания вместо поролона применяется пенополиуретан, а поверх него накладывается ткань, тогда стена будет смотреться необычайно благодаря воздушности слоя.

Крепеж каретки — это неординарное и красивое дизайнерское решение, которое со временем приобретает все большую популярность. При помощи аналогичного метода проектирования на стенах помещения можно разместить много плоскостей с различными вариантами рисунков.

Как самому сделать пуговицы

Если не удалось подобрать в магазине подходящие к материалу пуговицы, то их можно сделать самостоятельно. Потребуется небольшой запас ткани и гладкие пуговицы с металлическим ушком.

Отрезать полосу ткани, вырезать из нее квадрат с небольшим запасом материала по краям, обрезать его углы.

Полученный кружок должен быть в 2 раза больше пуговицы.

Взять толстую крепкую нитку, вставить ее в иголку, затем сложить в 2 раза и сделать на конце узелок.

Затем, отступив немного от края материала, выполнить небольшие стежки по кругу и стянуть нить. В итоге получится небольшое углубление, куда нужно поместить пуговицу.

Потом нить надо крепче затянуть и закрепить, металлическая пуговица будет обшита.

Полезные рекомендации

При работе важно соблюдать все инструкции и выбирать для нее качественные материалы.

Каретная стяжка в интерьере будет красиво смотреться при выполнении следующих рекомендаций:

1. Панели стен, кровати и двери изготавливаются отдельно, а затем закрепляются. На мягкой мебели стяжка делается стационарно.
2. Из выбранного материала вырезается заготовка подходящего размера.
3. Поролон приклеивается к готовой основе. Затем нужно будет подождать, пока клей полностью высохнет.
4. Обивку необходимо распределить таким образом, чтобы она образовывала складки, но не могла сильно сжать синтепон и поролон.

Таким образом можно выполнить своими руками каретную стяжку мебели, украсить важный участок стены или дверь. Если все делать правильно, то можно получить необычный элемент интерьера, лишенный недостатков.

Видео об изготовлении изголовья

Посмотрите видео, где показано, как изготовить мягкое изголовье в технике каретной стяжки.

Как сделать квадратный пуфик с каретной стяжкой. Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии. Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Вернемся в прошлое

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

В современном интерьере

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

• классическая ромбовидная;
• квадратная;
• современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Стоит заметить, что выполнить утяжку пуговицами гораздо легче. Нужно знать технологию создания красивых складок. Об этом речь пойдет чуть позже.

Преимущества

Как уже говорилось выше, каретная стяжка выглядит дорого и изысканно. Но практична ли она? Какие ее преимущества? Хочется отметить, что капитоне позволяет осуществить индивидуальный подбор ткани или кожи.

Кроме того, так вы сможете подобрать одинаковый дизайн для кровати и пуфов или для дивана и кресел и т.д. Еще один весомый плюс – возможность подобрать цвета в соответствии с палитрой интерьера.

За декоративной поверхностью просто ухаживать. Если вы решили сделать стену в каретной обивке, то она будет играть роль дополнительной шумоизоляции.

Выбор ткани и пуговиц

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.

Толщина эластичной подкладки очень важна, так как от этого зависит красота геометрии рисунка, который получится в итоге.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

Долговечность пуфика или кровати, или дивана, или стены зависит от качества кожи, ткани или экокожи. И тут напрашивается вывод: если вы хотите получить в конечном результате долговечное изделие, то на обивочном материале экономить не стоит.

Вы можете выбрать одну из ниже перечисленных тканей:

• шенилл – это износостойкий натуральный материал;
• жаккард – имеет рельефный крупный узор, хорошо держит складки и смотрится роскошно;
• натуральная кожа – износостойкая и прочная;
• флок – ткань с ворсом, существует богатая палитра цветов;
• велюр еще называют бархатной тканью, благодаря его пластичности можно сделать глубокие складки;
• экокожа – износостойкая, хорошо укладывается в складки и отлично удерживает форму.

Самостоятельное изготовление пуговиц

Если вы не можете подобрать пуговицы в тон основной ткани или кожи, то можно сделать их самостоятельно. Для этого вам понадобятся заготовки и кожа/ткань для обивки с запасом.

Не покупайте пуговицу с пластиковой петелькой: она не выдержит нагрузок и если не в процессе изготовления капитоне, то при эксплуатации обязательно лопнет. Покупайте изделие только с металлической петелькой.

Для экономии лучше купить самые обычные гладкие металлические пуговицы, так как заготовки, предназначенные для обшивки, стоят дорого.

Материалы и инструменты

Для начала, следует закупить весь необходимый материал и подготовить инструмент. Материалы для изготовления:

1. Фанера будет выступать в качестве основы, тут уже все зависит от того, что это будет – боковины или изголовье кровати, стена.
2. Поролон, соответствующий форме и размеру фанеры и имеющий толщину 5 см.
3. Ткань/кожа/экокожа на 0,5 м шире и длиннее фанеры, добавьте 30 см на пуговицы, если вам придется их обшивать. Количество материала зависит от рапорта рисунка, чем он меньше, тем больше расход, и наоборот.
4. Пуговицы металлические.
5. Клей для поролона.
6. Отрез синтепона, повторяющий форму поролона и фанеры. Им нужно накрыть поролон.

Из инструментов вам понадобится:

• мебельный степлер, лучше всего пневматический;
• шнурок для крепления пуговиц;
• вязальный крючок;
• острый нож;
• сверло для сверления отверстий в фанере;
• дрель с насадкой цифендорф.

Процессы по изготовлению стяжки выполняются в считанные минуты, если у вас есть специальный инструмент. О принципе его работы и особенностях вы сможете узнать из предложенного нами видео.

Видео: особенности изготовления каретной стяжки

Пошаговая инструкция

Чтобы вы смогли самостоятельно выполнить каретную стяжку, предлагаем вам рассмотреть пошаговую инструкцию с фотографиями этого процесса. После ознакомления с ней, вы также сможете просмотреть дополнительно видео о том, как сделать капитоне по другой технологии. Все подробности можно увидеть в таблице:

Немного времени, терпения и вложений и ваше жилище превратится в прекрасные владения графской семьи. Для наглядности предлагаем вам просмотреть еще несколько техник изготовления капитоне в видеоматериалах.

Видео: варианты изготовления капитоне

Фотографии

Удобство такого предмета мебели оценили еще древние египтяне. Тогда он был исключительно деревянным и походил на маленькую табуретку. Позже человек придумал наполнять мешки шерстью и использовать их для сидения или как подставки для ног. Так и родился пуфик в традиционном понимании. К XVII столетию появилось стремление к шикарной меблировке. То была эпоха барокко. Неприглядные мешки превратились в изысканные изделия. Материалы для изготовления стали благородными – редкие породы дерева, бархат, шелк и кожа для обивки. Оттуда и произошел пуфик с каретной стяжкой, который не утратил популярность и сегодня. Второе название такого пуфа – капитоне.

Конструкция

Стяжка называется каретной, потому что такое сиденье чаще всего можно было увидеть в карете богатого человека. Обивка закреплялась пуговицами в определенном порядке, отчего и получалась известная форма пуфа капитоне.

В зависимости от расположения пуговиц — есть два вида «рисунка»:

• квадраты;
• ромбы.

При этом форма изделия бывает самой разной – овал, круг, прямоугольник и другие. Стяжка же может покрывать не только верхнюю поверхность пуфика, но и боковые стороны.

Плюсы пуфа капитоне (с каретной стяжкой)

• Как и все другие виды пуфиков, этот обладает мобильностью – его без труда можно перемещать из одной комнаты в другую.
• За счет разнообразия моделей можно «вписать» предмет мебели в обстановку в любом стиле. Он будет прекрасно смотреться как в гостиной, так и в прихожей.
• Несмотря на незамысловатую конструкцию, пуфик может служить как сиденье, как ящик для мелочей, как подставка для ног и даже как журнальный столик.

Как выбрать пуф капитоне для конкретного интерьера

1. Самая универсальная форма пуфа с каретной стяжкой – куб. Такой предмет впишется в помещение любого назначения. Его можно использовать даже как тумбу рядом с кроватью. Это функциональный и удобный элемент обстановки. Многообразие обивок и цветов позволит подобрать вариант для любого интерьера.
2. Пуфик круглой формы больше остальных подойдет для творческой мастерской или спальни. Обшивка может быть как пастельных тонов, так и яркого цвета с узорами.
3. Классика «жанра» — это прямоугольный пуф капитоне. И подойдет он лучше всего, соответственно, в выдержанный классический интерьер.

Где заказать

В интернет-магазине BasicDecor хороший выбор пуфов с каретной стяжкой – самых разных цветов и форм. Со склада в Москве можно заказать доставку на дом или получить заказ самовывозом. Доступно несколько видов оплаты: наличными, банковской картой или при помощи электронного платежа.

Пуф в технике капитоне, приобретенный в интернет-магазине BasicDecor, прослужит много лет.

Первые изделия, украшенные каретной стяжкой, появились во Франции. Она украшала стены и мебель во дворцах знати. До наших дней такая отделка ассоциируется с богатством и роскошью. С появлением поролона изготовление каретной стяжки значительно упростилось. Украсить изголовье кровати или изготовить сидение тумбы для обуви в домашних условиях совсем несложно.

Пуф с каретной стяжкой — что это такое

Пуф всегда небольших размеров. От табуретки его отличает меньшая высота сидения. Даже в маленькой квартире всегда найдётся место для пуфика. А если его украсить каретной стяжкой, поводов для радости от обновы будет ещё больше. Из вещи полезной он сразу превращается в предмет декора. Назначений и видов тоже много:

Для первого пуфа лучше выбрать простую форму. Оформленный каретной стяжкой, он украсит любую комнату. Пуфик с каретной стяжкой своими руками — это не так сложно как может показаться на первый взгляд.

Пуфик с каретной стяжкой своими руками

Хорошо, если есть опыт изготовления простых предметов мебели. Ремонтируя домашнюю мебель, приобретаются полезные навыки. Но даже без такого опыта можно сотворить этот красивый предмет интерьера.

Что вам потребуется

Несложный пуфик можно быстро сделать, если всё приготовлено заранее и все шаги продуманы. Самые простые — пуфики круглой или прямоугольной формы. Для изготовления понадобятся следующие инструменты:

• мебельный степлер со скобами;
• лобзик для нарезки деталей из бруса и фанеры;
• дрель со специальной насадкой для подготовки поролона;
• молоток (куда без него).

Первое на что обращают внимание — обивочная ткань. Она должна быть очень прочная, чтобы выдержать нагрузку при пользовании сидением. Цвет тоже важен, его нужно подобрать под остальную мягкую мебель, шторы и обои.

Внешний вид качество мебели зависят от того, что скрыто под обивочной тканью. Поролон лучше взять высокой плотности и умеренной жёсткости. Высота поролона зависит от модели. Красивые складочки получаются и на 3 см и на 10 см. Основное подготовлено, можно приступить к работе.

Пошаговая инструкция

Важно! Для начала, неплохо, сделать экспериментальный образец из нескольких ромбов. Так будет возможность «набить руку» и рассчитать чехол можно будет заранее, а не исправлять ошибки на дорогой ткани.

Вначале, на подготовленной детали фанеры, в точках расположения пуговиц, дрелью просверливаются отверстия. Поролон клеится сверху, при помощи подходящего клея. Разметку на поролон наносят по размерам, снятым с экспериментального образца. В точках пересечения линий ромбов просверливаются отверстия специальной насадкой или прорезаются ножницами, если насадки не нашлось.

Самый ответственный этап закладывание складочек стяжки. Начинать нужно с верхнего ряда, от него складки будут закладываться внутрь ромба. Это направление проверено временем, и каретная стяжка смотрится более аккуратно.

Справка! Можно вначале затянуть ткань ниткой без пуговицы, а после прикрепить красивые пуговицы, например, сваровски, на отдельной нити они не несут сильной нагрузки, стяжка получается прочнее.

Ткань по сторонам заводится под фанеру и пристреливается, направленными складками. Если стяжкой украшается крышка пуфика-шкафчика, обратную сторону можно закрыть тканью или плотним флизелином.

В мебели используется несколько видов этой отделки. Выше описана классическая каретная стяжка, упрощённый её вариант, но такой, же красивой она получается при сшивании отдельных ромбов. Сшивая детали, снизу можно продеть нити в припуски швов и сделать красивую каретную стяжку без пуговиц. Создание предметов мебели с использованием каретной стяжки настолько увлекательный процесс, а результат такой красивый, что после одной удачной модели остановиться уже невозможно

По вопросам оплаты, доставки и активации видеокурса пишите в службу поддержки: http://support.sdelaimebel.ru/

1. Курс работает под операционными системами Windows и Mac OS.

2. На курс установлена защита от копирования. Поэтому Вам будет необходимо активировать курс. Для активации Вам нужно просто подключиться к интернету и ввести в окне курса ключ активации, который Вы получите вместе с курсом.

3. Вы получаете 3 лицензии для просмотра курса на разных компьютерах. В случае обновления компьютера лицензия выдаётся бесплатно.

4. Объем курса: ~1.3 Гб.

5. Специализированных требований к «железу» компьютера нет.

Также есть возможность смотреть этот курс онлайн на Сделай.ру с компьютеров Mac и Windows. Если Вам нужная такая возможность, то напишите в службу поддержки после оплаты курса и мы откроем доступ к онлайн-просмотру.

Жители России могут заказать курс наложенным платежом, с оплатой при получении на почте. Выберите версию на диске или USB-флэшке , заполните свои ФИО и адрес доставки и мы отправим Ваш заказ на указанный адрес в течение 48 часов в рабочие дни. Это самый простой способ, но на почте Вам придется заплатить комиссию порядка 8% от стоимости курса.

этой ссылке .

Если же Вы не хотите платить комиссию на почте, Вы не из России, либо желаете скачать курс из интернета, то можно предоплатить заказ множеством способов через сервис ROBOKASSA и RBKMoney:

Банковские карты Visa, MasterCard;
— QIWI;
— электронные деньги Webmoney, Яндекс.Деньги, W1 и другие;
— в терминалах и салонах связи СВЯЗНОЙ и ЕВРОСЕТЬ;
— через интернет-банкинг;
— денежные переводы Контакт, Мигом, Western Union, Калибри;
— оплата напрямую на карту Сбербанк;
— и другие.

Для получения реквизитов на оплату, и нажмите кнопку заказа. Далее следуйте инструкциям для выбора способа оплаты.

Самый быстрый способ заказать курсы — оплатить по банковской карте, в терминалах оплаты или электронными деньгами. Сразу после поступления оплаты Вы получите ссылки для скачивания.

Если же заказать версию на диске (или USB-флэшке), то ориентировочно Вы сможете получить заказ в Вашем почтовом отделении через 10-20 дней (посылка отправляется из г.Брянск, Россия). Мы отправляем заказы в течение 48 часов с момента их совершения в рабочие дни.

Жители России также могут заказать курс с доставкой курьером прямо до двери. Стоимость и сроки доставки курьером можно уточнить по

Удобство такого предмета мебели оценили еще древние египтяне. Тогда он был исключительно деревянным и походил на маленькую табуретку. Позже человек придумал наполнять мешки шерстью и использовать их для сидения или как подставки для ног. Так и родился пуфик в традиционном понимании. К XVII столетию появилось стремление к шикарной меблировке. То была эпоха барокко. Неприглядные мешки превратились в изысканные изделия. Материалы для изготовления стали благородными – редкие породы дерева, бархат, шелк и кожа для обивки. Оттуда и произошел пуфик с каретной стяжкой, который не утратил популярность и сегодня. Второе название такого пуфа – капитоне.

Конструкция

Стяжка называется каретной, потому что такое сиденье чаще всего можно было увидеть в карете богатого человека. Обивка закреплялась пуговицами в определенном порядке, отчего и получалась известная форма пуфа капитоне.

В зависимости от расположения пуговиц — есть два вида «рисунка»:

• квадраты;
• ромбы.

При этом форма изделия бывает самой разной – овал, круг, прямоугольник и другие. Стяжка же может покрывать не только верхнюю поверхность пуфика, но и боковые стороны.

Плюсы пуфа капитоне (с каретной стяжкой)

• Как и все другие виды пуфиков, этот обладает мобильностью – его без труда можно перемещать из одной комнаты в другую.
• За счет разнообразия моделей можно «вписать» предмет мебели в обстановку в любом стиле. Он будет прекрасно смотреться как в гостиной, так и в прихожей.
• Несмотря на незамысловатую конструкцию, пуфик может служить как сиденье, как ящик для мелочей, как подставка для ног и даже как журнальный столик.

Как выбрать пуф капитоне для конкретного интерьера

1. Самая универсальная форма пуфа с каретной стяжкой – куб. Такой предмет впишется в помещение любого назначения. Его можно использовать даже как тумбу рядом с кроватью. Это функциональный и удобный элемент обстановки. Многообразие обивок и цветов позволит подобрать вариант для любого интерьера.
2. Пуфик круглой формы больше остальных подойдет для творческой мастерской или спальни. Обшивка может быть как пастельных тонов, так и яркого цвета с узорами.
3. Классика «жанра» — это прямоугольный пуф капитоне. И подойдет он лучше всего, соответственно, в выдержанный классический интерьер.

Где заказать

В интернет-магазине BasicDecor хороший выбор пуфов с каретной стяжкой – самых разных цветов и форм. Со склада в Москве можно заказать доставку на дом или получить заказ самовывозом. Доступно несколько видов оплаты: наличными, банковской картой или при помощи электронного платежа.

Пуф в технике капитоне, приобретенный в интернет-магазине BasicDecor, прослужит много лет.

Как работает железнодорожная муфта?

Муфты железнодорожные — это механизмы, соединяющие локомотивы и подвижной состав в состав поезда. Эти устройства развивались на протяжении всего существования железной дороги, поэтому было разработано много различных типов муфт.

Как работает железнодорожная сцепка? Железнодорожные муфты работают через пару стальных поворотных кулаков, которые автоматически фиксируются на месте. В Великобритании и континентальной Европе используются буферные и цепные соединители, где рабочий должен выполнять подключение вручную.Полностью автоматические сцепки также являются обычным явлением в высокоскоростных поездах, а также в нескольких единицах и транспортных средствах общественного транспорта.

В мире используются различные типы муфт, многие из которых возникли в те времена, когда муфты не стандартизированы, оказались опасными для железнодорожников и были постоянной головной болью при техническом обслуживании. За более чем столетнюю историю развития муфты в основном стандартизированы для различных рельсовых систем по всему миру.В этой статье будут рассмотрены различные типы наиболее известных вариантов ответвителей, а также краткая история их развития.

Фон

С момента зарождения железной дороги по всему миру были внедрены различные системы для соединения локомотивов и подвижного состава. Самые ранние конструкции оказались эффективными, однако они оказались опасными для экипажей, соединяющих машины. С некоторыми из самых ранних недостатков этих примитивных систем сцепки столкнулись железнодорожные рабочие, такие как тормозники, поскольку они были людьми, рискующими получить травму, чтобы успешно соединить вагоны вместе.Помимо риска для безопасности экипажей, многие пассажиры столкнулись с дискомфортом при езде из-за большого запаса хода и столкновения автомобилей друг с другом.

В Северной Америке наиболее распространенным типом муфты является полуавтоматическая муфта поворотного кулака, которая автоматически фиксируется на месте, если один сустав находится в открытом положении. Тем не менее, тормозники все равно должны лазить между машинами, чтобы подсоединить воздушные шланги. Автоматические сцепки также используются в различных пассажирских и других транспортных системах в Северной Америке.

В Великобритании и континентальной Европе буферная и цепная муфта является обычным явлением. При соединении подвижного состава буферы соприкоснутся, и железнодорожник соединит винтовую муфту с крюком на противоположном вагоне, вагоне или локомотиве. Это, пожалуй, один из старейших методов сцепления, поскольку он возник в начале 1830-х годов и впервые был использован на локомотиве «Планета» Стефенсона.

Тягово-пальцевая муфта

Самые ранние соединительные системы в США состояли из соединительных звеньев и пальцев.Эти типы муфт состояли из звена с U-образным крюком на конце. При сцепке вагонов железнодорожный рабочий должен вставить штифт в отверстие в верхней части звена, закрепив U-образный крюк в кармане сцепного устройства.

Это была утомительная работа и представляла крайний риск для железнодорожников, поскольку во время этого процесса они часто получали травмы. К сожалению, многие железнодорожники потеряли конечности из-за облегчения сцепки вагонов, а некоторые травмы даже оказались смертельными. Кроме того, этим соединителям не хватало надлежащей стандартизации, поэтому многие автомобили было либо трудно, либо почти невозможно подключить.Отсутствие надлежащих мер безопасности для железнодорожников, а также отсутствие стандартизации между сцепными устройствами побудили многих разработать новые универсальные конструкции.

В конце 19 века инновации в разработке муфт имели первостепенное значение. Тем не менее, один человек, Эли Х. Дженни, разработал тип полуавтоматической системы сцепления, в которой сцепное устройство автоматически фиксировалось на месте, однако тормозному оператору все равно приходилось лазить между автомобилями и подсоединять воздушные шланги к тормозам.

Муфта Janney

Разработан изобретателем Эли Х.Janney в 1873 году, Janney, или шарнирное сцепное устройство, произвело революцию в железнодорожной отрасли Северной Америки, создав универсальное сцепное устройство, совместимое почти со всеми железнодорожными вагонами в системе. Тем не менее, сцепным устройствам не хватало стандартизации до тех пор, пока ведущие производители автомобилей (MCB) не разработали стандарт для шарнирного сцепления, позволяющий всему подвижному составу, использующему сцепное устройство, быть совместимым друг с другом.

Хотя весь подвижной состав, в котором использовались муфты MCB, были совместимы, различные компоненты муфты, такие как размеры поворотного кулака, различались, что делало техническое обслуживание головной болью.Начало 20-го века уступило место универсальному дизайну, в котором все части взаимозаменяемы, и каждая компания, представившая дизайн, имела необходимые средства для доступа к патентам другой стороны.

Две компании представили свои проекты в комитет по соединителям MCB: American Steel Foundries и National Malleable Castings. После этих представлений проект был доработан комитетом и обозначен как соединитель типа «D», который был введен в эксплуатацию в 1916 году.Дальнейшее развитие муфты типа D привело к созданию муфты типа E, которая до сих пор является наиболее распространенной муфтой, используемой на грузовых вагонах в наши дни. Интересно, что по данным Центрально-Тихоокеанского музея RR, за исключением использования стали более высокого качества, мало что изменилось в конструкции муфты типа E с момента ее создания в 1930 году.

Тип F, или «стеллажный соединитель», обычно используется с подвижным составом, перевозящим опасные материалы, например, цистернами, перевозящими сырую нефть.Дальнейшие разработки шарнирного соединения привели к соединению типа H, которое предназначено для использования на пассажирском оборудовании. Муфты типа H обладают высокой прочностью на разрыв и оснащены встроенными противоскользящими элементами, которые предотвращают расцепление автомобилей в случае схода с рельсов.

Buffer and Chain

Созданная в Великобритании в 1830-х годах, буферная и цепная система сцепления стала стандартом в Великобритании, а также в континентальной Европе.Этот тип сцепления первоначально использовался на локомотиве Stephenson’s Planet в начале 1830-х годов, который вскоре стандартизировал систему сцепления в Великобритании. Они считаются стандартным соединением Международного союза железных дорог (МСЖД).

Эти типы муфт состоят из трех компонентов, двух буферов, цепи или винта и крюка. Сегодня этот тип муфты оснащен стяжным винтом, который сокращает зазор между двумя муфтами, тем самым уменьшая провисание.

Сцепка вагонов и вагонов, использующих этот тип системы, работает следующим образом: две части подвижного состава сводятся вместе до соприкосновения их буферов, затем рабочий залезает между двумя вагонами и соединяет цепь или винт на соседнем крюке, затем затягивает стяжную муфту. винт, чтобы уменьшить провисание, наконец, рабочий подключает воздушные шланги к тормозной системе.

Буферная и цепная муфта имеет значительные преимущества и недостатки по сравнению с полуавтоматическими поворотными муфтами.Некоторые преимущества — менее заметный провисание, особенно на поворотах, и меньшая склонность к поломке по сравнению с его полуавтоматическими аналогами. Однако реальным недостатком буферной и цепной системы сцепления является вес, с которым система может справиться. Это особенно заметно в случае грузовых поездов, поскольку они могут перевозить не более 4000 тонн. Однако в Великобритании шарнирные соединители часто используются на некоторых поездах, чтобы учесть более тяжелые нагрузки.

Многофункциональный автоматический соединитель — одна из последних разработок в области соединительной техники. Многофункциональная муфта работает без вмешательства человека, так как соединительный механизм и воздушные шланги подключаются автоматически. Обычно они используются в различных транспортных средствах, таких как вагоны метро и легкорельсовый транспорт.

Во всем мире используются различные типы этих типов муфт, поскольку в некоторых вариантах используется кулачковая муфта, а ниже указаны электрические датчики.В дополнение к их использованию в поездах общественного транспорта, они также используются на тяжелом рельсе. В высокоскоростных поездах часто используются сцепки такого типа, а также дизельные и электрические агрегаты.

Метод уменьшения усилия сцепки для составных поездов с использованием новой иерархической системы управления

Двухуровневая система управления для составных электропоездов имеет несколько сложную структуру. Он состоит из главного уровня управления, который работает аналогично стандартному круиз-контролю, и нижнего уровня управления, который состоит из связанных вместе подчиненных контроллеров с отрицательной обратной связью для переменных процесса, чтобы уменьшить продольные силы соединителя в MUT.

Главный уровень системы управления представляет собой инновационную замкнутую систему управления с отрицательной обратной связью. Эта система управления имеет нетрадиционное решение, состоящее из двух параллельно соединенных ПИД-регуляторов. Эти контроллеры имеют возможность взвешивать свои выходные сигналы, как показано на рис. 4a.

Блок-схема главного контроллера для регулирования скорости, построенного на , параллельном расположении двух ПИД-контроллеров, b методе безударного переключения и c двух нелинейных динамических компенсаторах, соединенных параллельно

Как в В прошлом ПИД-регуляторы легко использовались в приложениях управления из-за их универсальности и простой конструкции [16, 17].Они используются не только в системах низкого порядка, но даже в системах высокого порядка благодаря своим выгодным свойствам. Одним из недостатков этих стандартизированных контроллеров является то, что они в некоторых случаях не могут разместить все полюса должным образом при управлении моделями объектов более высокого порядка. Для решения этой проблемы Перссон и Эстрём ввели метод размещения доминирующих полюсов, см. [18]. Для структурно сложной системы системная задержка обычно изменяется в процессе управления. Таким образом, иерархическая система управления строится как можно менее сложной структурой элементов.Поэтому применяется второй ПИД-регулятор с компенсацией задержки по времени и, таким образом, уменьшает эффект задержки по времени в замкнутой системе управления с отрицательной обратной связью. Кроме того, отдельные правила настройки для обоих ПИД-регуляторов обеспечивают плавное управление при переключении сигналов между их разными рабочими точками. Также существует возможность онлайн-адаптации множителей для их взвешивания на выходе. Благодаря такой адаптации ошибка реакции с обратной связью исчезает быстрее, чем в случае использования только одного ПИД-регулятора [19].

Выходным сигналом контроллера является сила тяги \ (F_ {1} \), приводящая в движение первую тележку MUT. Пусковой ток двигателя и сцепление колес с рельсами во время процесса запуска ограничивают максимальное значение для \ (F_ {1} \). Поскольку любой из сигналов обработки не может превышать свои допустимые физические пределы, эффекты насыщения учитываются в главной системе управления. Как показано на рис. 4a, через функцию насыщения ограничителями \ (F_ {1} \) являются \ (\ pm F _ {{{\ text {max}}}} \).Стоит отметить, что подчиненные контроллеры с отрицательной обратной связью устанавливают другие тяговые силы. Пороги насыщения также относятся к тормозным силам. Таким образом, можно смоделировать систему передачи энергии, не вдаваясь в подробности, как один, несколько или все электродвигатели MUT могут создавать крутящие моменты, приложенные к колесам.

Чтобы включить в процесс эффекты задержки цифрового контроллера и аналого-цифрового (A / D) преобразования, а также цифро-аналогового (D / A) преобразования, стандартные блок-схемы для систем непрерывного управления нуждаются в доработке [20].Блок-схема главного контроллера для регулирования скорости, показанная на рис. 4, состоит из блоков непрерывных передаточных функций. На втором входе главного контроллера непрерывная передаточная функция, обозначенная как A / D, имитирует работу аналого-цифрового преобразователя. В рассматриваемом случае это фильтр Баттерворта второго порядка, который представляет собой аналоговый фильтр нижних частот для предотвращения наложения спектров. Член \ (1 / T \) — частота среза фильтра. Частота среза должна быть ниже половины частоты дискретизации.Блок замены для цифро-аналогового преобразователя в форме передаточной функции непрерывного времени имитирует преобразование цифрового выходного сигнала контроллера обратно в аналоговый сигнал и выполняет функцию удержания нулевого порядка. На рис. 4а помеченный блок «Задержка» имитирует эффекты задержки, вызванные параллельной системой двух цифровых ПИД-регуляторов. Этот блок имеет передаточную функцию непрерывного времени с постоянным параметром \ (k \). Значение \ (k \) — это порядок передаточной функции для параллельной системы двух цифровых ПИД-регуляторов.Это значение установлено в математических терминах преобразования Z . Блок-схема на рис. 4a является отправной точкой для создания главного дискретного контроллера для регулирования скорости. Непрерывные передаточные функции ПИД-регулятора этого главного контроллера могут быть легко преобразованы в передаточные функции с дискретным временем (передаточная функция преобразования Z ).

Разработанный метод активного снижения вибрации в сцепных устройствах должен быть компромиссным решением между затратами на его внедрение и эксплуатационными характеристиками.Дополнительной задачей двухуровневой системы автоматического управления является поддержание значений усилия каждого элемента сцепки в линеаризованном диапазоне, ограниченном его пороговыми значениями. Если необходим полный диапазон нелинейных характеристик любого железнодорожного сообщения, активная система виброизоляции будет отключена, оставив в работе только пассивное демпфирование. Принятое таким образом допущение позволяет значительно упростить структуру системы управления.

Даже для линейных установок, однако, с насыщением исполнительного механизма, если во время проектирования управления не учтены ограничения на вход исполнительного механизма, результаты могут иногда давать нежелательные эффекты [21].Линия насыщения часто помещается перед ответвлением интеграции ПИД-регулятора, чтобы предотвратить «нарастание». Когда модель объекта представляет собой обработку с двойным интегрированием, связь насыщения также помещается в пропорциональную ветвь ПИД-регулятора.

Модифицированный ПИД-регулятор с обратным вычислением и фиксацией, а также режим слежения представляет собой еще один встроенный метод защиты от закручивания. Этот контроллер используется для предотвращения нарастания интеграции в ПИД-регуляторе [22].

Техника, связанная с методами защиты от срабатывания защиты, — это так называемый метод безударного переноса [21].В методе безударного переключения система контроля контролирует несколько контроллеров, разработанных для одной и той же линеаризованной системы управления, и переключает их между собой. Входы трех контроллеров, \ (C_ {1} \), \ (C_ {2} \) и \ (C_ {3} \), подключены к одному и тому же выходу точки суммирования обратной связи, как показано на рис. 4b. Эти контроллеры горячие (т.е. все время обрабатывают ошибку). Переключение между выходами контроллеров происходит, когда величина ошибки достигает заданного порогового значения, с некоторым гистерезисом, чтобы избежать частого переключения назад и вперед.

Кроме того, для уменьшения нарастания и улучшения переходной характеристики главный контроллер может быть построен на нелинейных динамических компенсаторах (\ (C_ {1} \) и \ (C_ {2} \)) с двумя параллельными каналами [22] , как показано на рис. 4c. Здесь в обоих каналах размещены нелинейные нединамические связи. Первый канал начинается с линии насыщения с единичным порогом (когда амплитуда сигнала меньше 1), а второй — с единичной мертвой зоны (когда амплитуда сигнала больше 1).

Первая версия ведущего контроллера, показанная на рис.{{\ text {c}}} \) и \ (\ dot {x} _ {1} \) становится скоростью ошибки.

Блок-схема главной системы управления для контроля действий MUT, связанных с LTD

Главный контроллер для регулирования скорости усиливает эту ошибку и выдает выходной сигнал, передаваемый на исполнительный механизм. В рассматриваемом случае исполнительным механизмом должен быть тяговый двигатель первого транспортного средства. Когда тяговый двигатель, приводимый в действие электрической энергией, получает управляющий сигнал, он реагирует, преобразуя свой движущий момент в тяговое усилие колеса \ (F_ {1} \).В MUT нет локомотивов, но мощность распределяется по этому поезду несколькими тяговыми двигателями. Подчиненные системы управления управляют распределением тяговых сил, \ (F_ {i} \), управляющих другими транспортными средствами. Распределение \ (F_ {i} \) зависит от \ (F_ {1} \).

Блок-схема на рис. 5 имеет блок подсистемы, помеченный «Модель LTD + ведомые системы управления». Роль этого блока состоит в том, чтобы инкапсулировать вложенные блок-схемы для уравнений LTD и ведомых систем управления.

Проектирование надежных систем управления включает выбор структуры контроллера, а затем настройку параметров настройки контроллера для достижения приемлемых характеристик при наличии неопределенности.{{\ text {d}}} \) — это вектор уменьшенных демпфирующих сил в усовершенствованных соединениях между транспортными средствами (или вторичных подвесках) с эквивалентными коэффициентами демпфирования \ (c_ {i} \). Другой важной целью проектирования системы управления является минимизация влияния помех на выходные сигналы системы.

Чтобы объяснить, почему нет неблагоприятных связей между главной системой управления и подчиненными системами управления этой иерархической структуры управления, давайте рассмотрим работу упрощенных форм обоих этих уровней управления.Хотя не только показатели производительности в частотной области, но также и во временной области могут описывать характеристики системы управления с обратной связью с обратной связью, описание в терминах частотной области будет просто рассмотрено.

Назначение любого из контроллеров с отрицательной обратной связью, которые представлены широко используемыми в промышленности ПИД-регуляторами, — реагировать на ошибку. Однако цель компенсаторов, таких как компенсаторы опережения, запаздывания и запаздывания, состоит в том, чтобы изменить исходную динамику объекта.В рассматриваемом случае соответствующий мастер-компенсатор должен быть соединен с моделью LTD, чтобы сформировать главную нелинейную аффинную систему управления для управления скоростью \ (\ dot {x} _ {1} \).

Основная система управления с обратной связью основана на последовательной компенсации. Для этого типа компенсации контроллер, вставляется в прямой путь последовательно с управляемой системой, которая описывает модель LTD с ведомыми системами управления. Оба и являются зависимыми от состояния передаточными функциями комплексной переменной \ (s \) и вектора состояния.{{\ text {c}}} \)) в частотном диапазоне, когда и, следовательно, близко к 1.

Однако главная система управления не выполняет непосредственно и самостоятельно задачи активного гашения вибрации, касающиеся обслуживания нулевые значения для следующих переменных управления процессом:

• \ (\ Delta x_ {j} \) — изменение расстояния между обоими концами выбранного межавтомобильного соединения, которое соединяет две каретки,

• \ (\ Delta \ dot {x} _ {j} \) — разность скоростей обоих концов рассматриваемого железнодорожного соединения,

• \ (\ int \ Delta x_ {j} {\ text {d}} \ tau \) — интеграл от времени (\ (\ tau \)) изменения расстояния между обоими концами этого соединения.

Конструкция ведомых систем управления, позволяющая реализовать активное гашение вибрации в межмашинных соединениях MUT, отличается от конструкции главной системы контроля скорости. В каждой ведомой системе управления ведомый контроллер в форме регулируемого параметра усиления размещается в тракте обратной связи. Поэтому такая конфигурация управления называется компенсацией обратной связи. Управляемая система состоит только из модели LTD.является зависимой от состояния передаточной функцией, вставленной без чего-либо еще в прямой путь (то есть между точкой суммирования и точкой взлета). Входом в передаточную функцию ведомой системы является тяговое усилие \ (F_ {1} \). Передаточная функция замкнутой системы равна

. (4)

В этом случае выходной сигнал (т.е. одна из трех переменных управления процессом, например, \ (\ Delta x_ {j} \)) отслеживает заданное значение, равное нулю в диапазоне частот, когда.Основная задача ведомой системы управления состоит в том, чтобы управлять тяговым усилием приводного устройства и -го, \ (F_ {i} \), в соотношении с тяговым усилием ведущего приводного устройства, \ (F_ { 1} \).

Как отсоединить муфту? — Журнал «Поезда»

Муфты | Журнал «Поезда»

Эволюция муфты

Железные дороги США использовали соединительную муфту на протяжении большей части 19 века. Это была просто железная петля или звено, которое удерживалось в гнездах на соседних автомобилях с помощью вертикального штифта. Когда автомобили собирались вместе для соединения, стрелочнику приходилось вручную вводить перемычку в розетку, а затем в нужный момент пропускать штифт через перемычку.Предположительно стрелочник мог удерживать линию связи с помощью палки, но на самом деле стрелочник должен был стоять между вагонами во время соединения. Тысячи железнодорожников потеряли пальцы и конечности — или даже жизни — в эпоху «звеньев и булавок».

Предшественник сегодняшнего сцепного устройства появился после принятия Федерального закона о устройствах безопасности 1893 года и последующей поправки в 1898 году, которая требовала принятия сцепного устройства, которое соединялось бы при ударе и устраняло необходимость помещать человека между автомобилями.

Закон дал толчок появлению множества изобретений и разработок, но вскоре промышленность приняла решение о беспощадном предложении, внесенном майором Эли Х. Дженни. В 1916 году Ассоциация американских железных дорог приняла муфту типа D. Он отличался взаимозаменяемыми деталями, которые могли быть произведены любым поставщиком отрасли.

Сегодняшним стандартным сцепным устройством для грузовых вагонов является тип E, устройство Janney «со сложенной рукой», которое автоматически соединяется, когда один или оба сустава открываются и вагоны сдвигаются вместе.При ударе кулак поворачивается в закрытое положение, и фиксатор опускается на место, фиксируя муфту. Муфта не совсем тугая; между суставами есть небольшое пространство, или «провисание».

Автомобили отсоединяются путем подъема рычага, который тянется от сцепного устройства к боковой стороне автомобиля, что избавляет стрелочника от необходимости вставать между автомобилями во время сцепки. Поднятие рычага разблокирует поворотный кулак и позволяет ему распахнуться, позволяя отвести машины друг от друга.

Современные виды и технологии муфт

Соединитель типа E, разработанный в 1932 году, не блокируется в вертикальном направлении. В то время как закрытые соединители типа E отделяются только в самых экстремальных обстоятельствах. Отсутствие вертикальной блокировки привело к разработке соединителей полок типа E и соединителей типа F и H. Используя различные «запирающие» элементы (например, верхние и нижние полки и механически обработанные замки), эти более сложные соединители в большинстве случаев предотвращают расцепление во время схода с рельсов, уменьшая вероятность того, что поезд сложится складным ножом, или автомобили пробьют друг друга.

Тип E с нижней полкой был принят в качестве промышленного стандарта после обширных испытаний в 1970-х годах. Сцепное устройство типа F обычно используется на цистернах для опасных материалов, в то время как еще более сложный «герметичный замок» типа H является стандартным для легковых автомобилей.

Доказательства ценности сцепных устройств типа H были предоставлены 18 мая 1986 года, когда сошел с рельсов паровоз Norfolk Southern на Большом Мрачном болоте около Саффолка, штат Вирджиния. В поезде было 23 вагона, все с замками, за исключением одного. три старых бывших южных тяжеловесных автомобиля, два из которых сломаны.Большинство из 18 человек, получивших серьезные травмы, ехали на этих двух машинах.

Авария вызвала ударную волну в индустрии развлекательных железнодорожных перевозок и заставила операторов пассажирских экскурсий принять сцепное устройство типа H. Все автомобили в списке Amtrak оснащены сцепными устройствами с герметичным замком, и компания требует наличия таких сцепных устройств на всех частных легковых автомобилях, которые компания перевозит. Это требование побудило наиболее активных владельцев старых, не модернизированных автомобилей установить тип H; другие сняли свои машины с основной деятельности.

Исследования по усовершенствованию сцепных устройств возложены на AAR и Институт прогресса железной дороги и их объединенный комитет по сцепным устройствам. За исключением нижней полки типа E, последние улучшения не были кардинальными, а были сосредоточены на улучшениях в металлургии, методах ремонта и производственном процессе.

AAR выпускает руководство с рекомендациями по использованию и обслуживанию соединителя, а также стандарты для обмена. Ассоциация также включает сцепные устройства в свои программы обеспечения качества, которые охватывают ряд компонентов грузовых вагонов.Производители сертифицированы аудиторами AAR.

В связи со спадом в автомобилестроении в Северной Америке в последние годы произошло соответствующее сокращение производства муфт. Еще в 1984 году муфты AAR производили восемь компаний, а сегодня их всего четыре: McConway & Torley Corp. из Питтсбурга, штат Пенсильвания; ASF-Keystone из Чикаго; National Castings Inc., Лайл, Иллинойс; и Buckeye Steel Castings, Колумбус, Огайо.

Вместе эти компании производят около 180 000 сцепных устройств в год, из которых от 40 000 до 50 000 продаются автопроизводителям для новых автомобилей, а остальные идут на рынок ремонта.McConway & Torley, ASF и National получают около 30 с лишним процентов годовых продаж сцепных устройств, а Buckeye — около 5 процентов. Цены на новую муфту различаются. Национальная модель 21SB-E60DE (тип E) продается примерно за 300 долларов; Модель 21F70CE (Type F) примерно за 400 долларов.

«Автоматический» соединитель не является полностью автоматическим; после сцепки стрелочник все еще должен пролезть между машинами, чтобы подсоединить воздушные шланги к тормозам.

Полностью автоматические сцепные устройства используются в ситуациях, когда автомобили находятся в плену и не меняются местами, например, в транспортных системах.Были проведены исследования полностью автоматических сцепных устройств для грузовых поездов в Северной Америке, но не было найдено экономически практического способа их установки на 1,4 миллиона грузовых вагонов страны. Вместо этого исследователи из технического центра AAR в Чикаго и его испытательного центра в Пуэбло, штат Колорадо, концентрируют внимание на новых технологиях в области уменьшения зазоров, о чем в 1980-х годах объявило широкое использование шарнирно-сочлененных двухъярусных дышлов и других дышлов без зазоров. машины.

Информация о муфтах

Введение

Не знаете, какие типы соединителей доступны для N-Scale. в эти дни? Ты не одинок.Не волнуйтесь, в следующие несколько минут мы поможет вам разобраться во всех, чтобы вы могли принимать обоснованные решения о что лучше для тебя. Вкратце, есть два основных типа Муфты N-Scale — Rapido и Knuckle . Для тех, кто модели европейских железных дорог, есть другой выбор, который мы обсудим позже. На данный момент вам нужно только позаботиться о Муфты Rapido и Knuckle .

самые первые модели N-Scale были разработаны как не более чем игрушки, поэтому неудивительно, что они вышли на рынок с очень сырой стяжка типа «липучка». Создатель N-Scale, ARNOLD-RAPIDO компания быстро обнаружила, что этих соединителей просто не хватит они быстро разработали новую муфту, которую назвали Rapido муфта. Муфта Rapido слабо напоминает квадрат с одним боковая сторона отрезать.Хотя это может не выглядеть как сцепка на реальном поезде, он использовался практически без изменений в течение последних трех десятилетий. Это говорит само за себя о его надежности. Рапидо соединитель все еще используется сегодня, хотя его дни пронумерованы как большинство производители теперь предлагают шарнирные муфты в качестве стандартного оборудования. Возможно, лучшее, что сделал АРНОЛЬД-РАПИДО, — это разрешить любому производителю N-Scale, который хотел использовать соединитель Rapido на свое оборудование, чтобы делать это свободно.Это был очень умный ход по их часть, так как это быстро стандартизировало вещи и позволило оборудование от разные производители работают вместе. Если бы не этот сингл жест со стороны АРНОЛЬД-РАПИДО, N-Scale, возможно, не зашел так далеко как сегодня.

Подъем поворотного кулака

Хотя муфта Rapido работала хорошо, в 1972 году компания KADEE, которая сегодня известна как МИКРОПоезда, представила свои первые товарные вагоны с новым шарнирным соединением, которое не только больше походило на сцепки на реальных поездах, он тоже действовал как они! Муфта KADEE, as он был вызван тогда, мог разъединяться магнитно, а затем повторно зацепиться без блокировки, чтобы позволить автомобилю, от которого он только что отцепился, быть вставлен в сайдинг.Это известно как предварительное сцепление и для первого раз он позволил переключение прототипа (или шунтирование, как его называют Европа) перемещается, чтобы быть выполненным безупречно без необходимости оператору вообще использовать его или ее руки! Как вы могли представить, моделирование в N-шкале мир был в восторге от этой новой соединительной муфты, однако KADEE решила не предлагать свою новую систему другим производителям. Единственное место, чтобы получить его было от KADEE, и в результате он не прижился так быстро, как соединитель Rapido.Также пока цены на КАДЕ (МИКРОПЕЗОНЫ) продукты были разумными, многие модельные железнодорожники держались подальше от новую систему, потому что затраты и время на преобразование всех существующее оборудование может быть очень высоким в зависимости от того, сколько у него было уже приобрел.

Так как же точно работает магнитоуправляемая муфта? Это довольно просто на самом деле. В каждую стяжку вставлен небольшой металлический стержень. Этот стержень обычно называют «отключающим штифтом», поскольку его основная работа — для «срабатывания» механизма расцепления.»Расцепляющий штифт» загнуты вверх и имитируют тормозные шланги на настоящий поезд. Возвращаясь к нашей модели сцепки, поезд сцеплен вместе обычно, а затем переносятся в специальное место на макете, где между рельсами установлен магнит. Две части катания шток, который необходимо отсоединить, помещают над магнитом, а затем поезд полностью остановлен. Это позволяет ослабить шлейф и силы магнита раздвигают две металлические «расцепляющие штифты», которые позволяет выполнить расцепку.

В честно говоря, мы должны упомянуть, что большинство любителей на самом деле не используют разъединяющие магниты. Во многих случаях они работают слишком хорошо и обеспечивают множество нежелательных расцеплений или «отрывов», как их называют. Этого можно избежать, используя электромагниты, однако кажется, что большинство любителей вполне довольны отсоединением вручную или с помощью небольшого отвертка. Преимущество здесь в том, что вы можете отсоединить в любом месте макет, а не только где магниты.Несмотря на предпочтения за то, что не воспользовались возможностью магнитной развязки Муфты MICRO-TRAINS, они стали бесспорным королем суставов пальцев муфты, потому что они хорошо работали, были легко доступны и предлагали большое разнообразие решений для преобразования практически всех производителей локомотивы и подвижной состав в их систему.

Другое Приходите на борт

В с начала до середины 1990-х годов несколько производителей шкалы N, включая KATO, PRECISION MASTERS (с момента приобретения RED CABOOSE), INTERMOUNTAIN ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ и КРУГЛЫЙ ДОМ (Model Die Casting Co.) все предложено версии муфты шарнирного типа. Хотя все эти муфты могут быть соединены с соединителями MICRO-TRAINS и друг с другом с помощью разной степени усилий, ни один из них не предлагал всех преимуществ что сделали МИКРОПоезда. Следовательно, ни один из них так и не получил широкого распространения. достаточно, чтобы избавиться от МИКРОПЕРЕДАЧИ в качестве стандартного соединителя выбора среди тем моделистам, которые предпочитали использовать муфту с шарнирным соединением.

В В 2000 году компания ATLAS представила свою муфту Accumate, которая представляла собой поворотный кулак. соединитель, который может работать с магнитным полем. В 2001 году KATO также представили собственную магнитоуправляемую муфту, которая получил положительные отзывы. Кулачковая муфта KATO уникальна тем, что не поставляется с установленными «отключающими штифтами», что позволяет разработчику модели принять решение, хотят ли они использовать его магнитный возможности или нет.К сожалению, это доступно только на KATO. локомотивы и подвижной состав, а не отдельно. Мы понимаем это со временем изменится.

Вернемся на мгновение к соединителю ATLAS Accumate. В 2002, в несколько неожиданном движении компания МЕЖДУНАРОДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА закрылась их собственный шарнирный соединитель и приняли ATLAS Accumate в качестве своего стандарт выбора. Это длилось пару лет, но теперь все В моделях INTERMOUNTAIN RAILWAY COMPANY используется сцепка MICRO-TRAINS в качестве их стандарт выбора. Также удивительно, что КРАСНЫЙ КАБИНЕТ, которого вы, возможно, помните, купил инструменты и права на шарнирный соединитель PRECISION MASTERS (a.к.а. Unimate сцепка) в настоящее время предлагает большинство своей продукции с МИКРОПЕРЕДАЧАМИ в стандартной комплектации. оборудование. Хотя ATLAS предлагает большую часть своих локомотивов и подвижной состав с Accumates, сцепки Rapido по-прежнему включены с большинством моделей и может быть установлен покупателем по своему усмотрению.

В 2008 году на сцене появился новый конкурент. МакГенри муфта теперь входит в стандартную комплектацию моделей ATHEARN. Это чрезвычайно надежен и прекрасно сочетается с шарнирными соединениями других производителей. Некоторые критиковали его за небольшую пружину, которая находится с одной стороны. но при нормальных углах обзора его почти не видно.Крупный план фотографии, подобные нашей, показанные ниже, подчеркивают весну больше, чем обычный. При первоначальном внедрении соединитель Мак-Генри предназначен только для доступно на готовых к запуску моделях ATHEARN, но в некоторых отчетах указывается он будет доступен как отдельный продукт позже.

Так кто выиграет «войну муфт»? Ну ты вообще!!! Сегодняшний разработчик моделей N-Scale есть много вариантов, но здесь важно то, что отрасль теперь предлагает большую часть оборудования с шарнирными муфтами и остановите соединительную муфту Rapido. Единственным исключением являются Европейские фирмы, такие как FLEISCHMANN, MINITRIX и ROCO, которые до сих пор Предлагаем соединитель Rapido в качестве стандартного оборудования с возможностью модернизации при желании на соединитель FLEISCHMANN Profi-Coupler.

А Сцепное устройство только для европейских поездов

Вспомните еще в первом абзаце, когда мы говорили, что европейские моделисты есть другой выбор? FLEISCHMANN Profi-Coupler — это то, что вам нужно. На немецком языке слово «Профи» примерно переводится как «Эксперт» и Таким образом, устройство FLEISCHMANN Profi-Coupler разработано с учетом более совершенных моделист в виду. Он позволяет выполнять предварительное сцепление, как в американском муфты шарнирного типа делают, и они очень тесно соединяют автомобили однако эта муфта не является поворотной кулаком и не очень прототипа смотрящий. На самом деле это действительно не так. напоминать любой известный европейский прототип муфты.В Устройство FLEISCHMANN Profi-Coupler не работает с помощью магнита, оно работает только с гусеница с электрическим приводом, которую может быть сложно установить на макеты, в которых еще не используется система FLEISCHMANN Profi-track. Еще один недостаток этой муфты — цена. Они не из дешевых и вы должны покупать их оптом. Кроме того, адаптируя некоторые старые Европейские локомотивы и запасы могут быть очень сложными. У нас есть клиенты которые используют эту соединительную систему и, тем не менее, очень довольны ею, так как это название предполагает, это может быть не лучший выбор для среднего Европейский моделист.

Заключение

Раньше В заключение, вот еще один последний трюк.Если вы все еще не уверены какой соединитель может быть лучше всего для ваших нужд, вы можете попробовать сразу несколько из них. Просто сделайте свой собственный «автомобиль для переоборудования», установив сцепку Rapido на один конец и сустав на другом. У вас может быть несколько локомотивов с Rapidos и некоторые с костяшками пальцев, и вы можете экспериментировать с разными системы, пока вы не решите, какая из них лучше всего подходит для вас.

ср надеюсь, что мы смогли развенчать для вас мифы о соединителях N-Scale и предоставил вам достаточно информации, чтобы принять обоснованное решение о том, какая соединительная система N-Scale может вам подойти.Конечно, ваш выбор в конечном итоге зависит от ваших интересов и того, как вы хотите запустить свой макет. Каждая система имеет свои преимущества и недостатки. Нет правильного или неправильного выбора. Пока ты получать удовольствие от управления поездами, вот и все, что имеет значение.

Муфта | Локомотив Вики | Fandom

Муфта поворотного кулака.

Муфта Шарфенберга ICE.

Сцепное устройство или сцепное устройство — это устройство для стыковки рельсовых транспортных средств в составе поезда.Это основная часть локомотива, вагона или многоцелевого агрегата, третья по значимости после источника питания и ширины колеи. Муфта является частью более крупного узла поглощающего механизма, который может включать в себя звенья, тяговые крюки, тяговые тяги, хомуты и т. Д.

Муфты с ручным, полуавтоматическим и автоматическим управлением []

Существует 3 основных типа сцепных устройств, используемых на железных дорогах по всему миру:

• Ручные муфты только с ручными механическими, пневматическими и электрическими соединениями.
• Полуавтоматические муфты с автоматическим механическим соединением, но с ручным только пневматическим и электрическим соединением.
• Автоматические муфты с полностью автоматическими механическими, пневматическими и электрическими соединениями.

Муфты с шарнирным соединением []

Эта архаичная конструкция, иногда называемая штифтовой муфтой, восходит к самым ранним дням развития паровой тяги. Сегодня эта конструкция используется только на исторических узкоколейных железных дорогах. Операция проста; дышло, выступающее из рамы, обеспечивает доступ к вертикальной шпильке, удерживающей звено на месте. Звено выступает за конец дышла.Когда два вагона собираются вместе, противоположный штифт поднимается, тяга помещается внутри противоположного дышла, затем штифт опускается, таким образом соединяясь с вагонами. Отключение было выполнено путем выполнения той же процедуры в обратном порядке.

Хотя эта муфта была очень простой по конструкции и недорогой, она также была очень опасной; Этот тип муфты стал причиной многих травм и смертей, а соответствующие звенья и штифты часто были украдены, что делало муфту бесполезной. Этот тип муфты был объявлен вне закона и был заказан заменой после 1900 года в Соединенных Штатах, и был заменен муфтой Janney или AAR.

Муфты трехзвенные []

Старое трехзвенное сцепное устройство только недавно начали заменять на подвижном составе Великобритании. Предпочитаемый железными дорогами за простоту и дешевизну, сегодня он обычно используется только для грузовых перевозок. Автомобили, оснащенные этой конструкцией, имеют тягово-сцепные устройства, которые соединяются с дышлами изнутри. Каждый крюк имеет постоянную трехзвенную муфту, подвешенную вертикально к основанию крюка, и только один используется при соединении; когда одно сцепное устройство поднимается над тягово-сцепным устройством соседнего транспортного средства.Эта система является гибкой в ​​том смысле, что для подъема звена через тяговый крюк может использоваться маневровая штанга, что безопаснее, чем нахождение между буферами. Однако обратная сторона этой системы заключается в том, что она слабо связана, что означает, что значительный провисание компенсируется при трогании локомотива — другими словами, поезд трогает по одному вагону за раз — и когда локомотив останавливается, возникает эффект гармошки. при этом все машины останавливаются одна за другой. Это вызывает износ подвижного состава, особенно тормозов и буферов, поэтому только медленные грузовые поезда могут быть оснащены трехзвенной сцепкой.Положительный момент заключается в том, что меньший вес поезда приходится на локомотив, когда он запускает поезд; причина, по которой он выжил так долго. Тип совместим и взаимозаменяем с винтовыми стяжками.

Быстродействующие муфты []

Мгновенный соединитель был улучшением по сравнению с трехзвенным соединителем. Его основная конструкция была аналогичной, но два звена, удерживаемые тяговыми крюками, сами были соединены грушевидным предметом с выемками в его конструкции. Эти выемки допускали два состояния: открытое состояние и закрытое состояние.Шунтирующий столб использовался для переключения между состояниями; открытое состояние удерживало автомобили соединенными, но позволяло разъединять, в то время как закрытое состояние удерживало автомобили вместе во время движения.

Винтовые муфты []

Наиболее распространенный тип, используемый в Западной Европе и Великобритании, это развитие трехзвенного соединителя. По сути, это трехзвенная муфта со стержнем с резьбой, заменяющим центральное звено. Небольшая скользящая ручка использовалась, чтобы стянуть автомобили вместе или раздвинуть их для сцепления или разъединения соответственно.Это была довольно непростая задача, поскольку выполнение операции было трудным и утомительным, и это, конечно, не могло быть выполнено с помощью маневровой стойки. Эта конструкция использовалась в пассажирских флотах или скоростных грузовых поездах. Этот тип совместим и взаимозаменяем с трехзвенными соединителями.

Муфты Janney []

Полный узел муфты Janney.

Janney, также известный как соединители AAR, представляет собой полуавтоматическую конструкцию. Между 1893 и 1900 годами эта конструкция заменила запрещенную и опасную сцепку Link-And-Pin на североамериканских железных дорогах.За пределами Северной Америки переходник Janney медленно внедрялся из-за несовместимости с существующими конструкциями. В Великобритании, Австралии и Новой Зеландии Janney известен как «бакай» или «свинг-хед», его используют на некоторых грузовых и пассажирских поездах. Муфту с поворотной головкой можно повернуть вниз или в сторону, чтобы можно было использовать цепную муфту. Муфты Janney имеют шарнирный сустав; по крайней мере, один из поворотных кулаков должен быть открыт, поскольку 2 машины собираются вместе. Когда происходит соединение, открытые суставы закрываются против ладони противоположной муфты и сцепляются друг с другом, а затем штифт автоматически фиксирует суставы вместе.Для разделения автомобилей соединительные муфты сдвигаются вместе для получения слабины, стопорный штифт поднимается с помощью бокового рычага, поворотные кулаки освобождаются, и автомобили можно разводить. Муфты Janney были значительным улучшением по сравнению с муфтами Link-And-Pin, спасая множество жизней и снижая затраты.

Для поворотных полувагонов | Хопперов и цистерн HazMat совместимый с AAR подтип F, также известный как сцепки InterLock, позволяет опрокидывать роторные разгрузки и предотвращает отсоединение или телескопирование при сходе с рельсов.

Для пассажирских вагонов совместимый с AAR подтип H, также известный как сцепки Tightlock, минимизирует провисание и предотвращает расцепление или телескопирование при сходе с рельсов.

Муфта Willison []

Willison, также известный как SA3, представляет собой полуавтоматическую конструкцию, которая в основном используется в Восточной Европе и России. Версия Willison C-Akv совместима с европейскими цепными соединителями. Работа аналогична соединительной муфте Janney, но вместо штифта используется блокировочный узел.

Муфта Шарфенберга []

Эта муфта полностью автоматическая, включая пневматические и электрические соединения. Разработанное в 1930-х годах, это наиболее распространенное полностью автоматическое сцепное устройство для пассажирских поездов во всем мире.Когда соединительные муфты собираются вместе, пружина освобождает краны тормозной магистрали, а вращающаяся крышка открывает контакты для электрических соединений. Для отсоединения из кабины активируется пневматическая разблокировка. Вариант сцепки Scharfenberg, сцепка Shibata , является стандартной сцепкой, используемой в пассажирских поездах в Японии и Корее; сцепка была разработана инженером японских государственных железных дорог Мамору Шибата, который дал сцепке свое название.

Список литературы []

Муфта — Festipedia

Железная дорога Festiniog использует четыре стандартных типа муфт.Некоторые позиции подвижного состава могут иметь нестандартные муфты. Четыре стандартных соединения, как указано в своде правил: крюк и звено, винт, норвежский (чоппер) и тип RAF.

Самыми ранними фургонами (или фургонами, если хотите) на FR были ранние деревянные фургоны сланца. У оставшихся в живых есть полы и каркас, выступающие на конце в изогнутой по горизонтали форме, которые облицованы железом для обеспечения полирующей поверхности. Под ним висит ссылка, к которой прикреплен крючок для сцепления.Для соединения крюк просто присоединяется к звену на следующем автомобиле. Звенья прикреплены к концам железного стержня, который проходит по длине вагона под полом, чтобы передавать тяговое усилие через вагон, не напрягая деревянные рамы.

У железных сланцевых вагонов были железные тупые буферы с аналогичным крюком и звеном внизу. У этих вагонов есть центральный стержень для перевозки тяговых и полирующих нагрузок, который выполнен из углового железа или, в некоторых случаях, из старых отрезков рельсов с двойной головкой.Другие вагоны ранних лет имели небольшой пружинный амортизатор или тупой амортизатор с крюком и рычагом внизу.

Двигатели England, когда они появились в 1863 году, имели центральный пружинный буфер с крюком и звеном, и это оставалось стандартом для локомотивов на протяжении всего периода до возрождения, но с некоторыми исключениями.

Некоторые автомобили (тормозные фургоны, England Engine Tenders и ранние Bogie Waggons) имели легкую цепь от задней части сцепного крюка до некоторой точки на кузове или концевом поручне, чтобы можно было отсоединяться изнутри транспортного средства при маневрировании.Сейчас они не установлены.

Крюковые и рычажные муфты устанавливаются на большую часть исторического товарного запаса, но в настоящее время не используются на основной линии без дополнительной фиксации. Иногда это принимает форму пластиковой кабельной стяжки, проходящей через зажим крючка.

Когда появились самые ранние кареты, Small Birminghams, они были оснащены центральными буферами с большой пружиной и фиксированным крюком внизу на верхнем конце, и они были соединены небольшими винтовыми муфтами, прикрепленными к нижнему концу каждой каретки — см. IBase 187 -192.Это расположение все еще можно увидеть на тележке 3, тележке 4 и тележке 11 (летающая скамья — хотя у нее есть фиксированный крюк на нижнем конце и крюк-и-связь на верхнем конце), но другие оставшиеся в живых были переделаны на вертолет. муфты.

Локомотив Джеймса Спунера, когда он был новым в c1872, некоторое время работал с уникальным расположением (только на нижнем конце) фиксированного крюка под буфером для размещения винтовых муфт с добавлением невыпадающего звена для крепления крюковых и звеньевых муфт. на вагонах, но через несколько лет (конечно, к 1887 г.) был изменен на стандартное крюковое соединение, как и на других локомотивах.Верхняя часть двигателя, как полагают, имела стандартные рычажные тяги от нового, и это показано в Vignes (1878).

Маленькие Бирмингемы обычно располагались в верхней части пассажирских поездов, между локомотивом и тележками. Крюк-и-линк на локомотиве был соединен с крюком закрепленной на винтах каретки с помощью одного незакрепленного звена — это можно увидеть при использовании в iBase 175 и свисать свободно на верхнем конце каретки в iBase 1913. Ранняя договоренность о Джеймсе Спунере была явно направлена ​​на то, чтобы избежать использования этой слабой связи, но, похоже, была неудовлетворительной по неизвестной причине.

Более поздние кареты карьерных работ были сформированы в полупостоянные комплексы по три или четыре, с винтовыми соединениями внутри наборов и крюками на концах. Уцелевшая каретка 8 имеет на обоих концах крюк и рычаг с пружинными амортизаторами.

Норвежский или тип чоппера [править код]

Норвежский, чаще называемый соединителями измельчителя, состоит из центрального буфера с поворотным крюком, который вставляется в прорезь в центральном буфере. Этот общий тип сцепления существует во многих различных формах и вариациях, которые не обязательно совместимы, даже если предположить, что они обе имеют одинаковую высоту над уровнем рельса.

Впервые они появились на FR в новаторских вагонах с тележкой 1872 года, тележке 15 и вагоне 16. На гравюрах в технике этюда Винь ^[1] , ^[2] 1878 года показаны две разные версии муфт. на этих вагонах.

Ранний тип, обозначенный как «Premier Attelage», имеет прорезь в головке буфера, достаточно широкую для одного сцепного крюка, поэтому другой должен удерживаться легкой цепью от верхнего «рожка» измельчителя, прикрепленного к поручень на торцевой площадке каретки.Штифт, с которым сцепный крюк входит в зацепление, имеет эксцентрик, который компенсирует провисание с помощью веса на рычаге, чтобы удерживать муфты закрытыми, но штифт, на котором поворачивается сцепной крюк, этого не делает. Ранняя фотография 1872 года, обычно воспроизводимая в печати, нечеткая из-за глубоких теней в области соединения, но теперь она появляется в онлайн-архиве FR / WHR ^[3] с улучшенными деталями в тенях, и можно увидеть, что муфта такая, как показано в Vignes.

Буферная головка имеет квадратную форму, прорезь, разделяющая буферную головку, проходит по всей высоте головки, разделяя ее на две отдельные части, вес на рычаге виден, а верхний рог измельчителя выделяется. Из него выступает горизонтальный заостренный предмет, который фактически является приспособлением для прикрепления подвесной цепи, которой нет, за исключением короткого отрезка, свисающего с проушины на поручне.Этот фитинг имеет вилку, охватывающую верхний рог, к которому он прикреплен, а на его внешнем конце имеется проушина для крепления цепи. (Эта установка была интерпретирована предыдущими авторами как выступающий горизонтально шип, который является частью самого измельчителя, но теперь очевидно, что это не так.) Также есть петля под буфером, чтобы принять крючок крюко-рычажная муфта. Когда он используется, измельчитель можно удерживать с пути с помощью цепи.

«Dernier Attelage» является улучшенным типом, с прорезью, достаточно широкой для зацепления обоих крючков, и крючки поворачиваются на тех же штифтах, что и противостоящий крюк, что означает, что эксцентрики могут занимать вдвое больше большая слабина.Второй штифт в каждой головке муфты предназначен только для предотвращения перебега сцепного крюка. Цепь подвески больше не требуется. Петля для сцепления с крюком Vignes не показывает, и нет никаких средств удержания измельчителя в стороне, но, поскольку они короче и повернуты дальше, их можно убрать, когда это не требуется. Из рисунков Винь не видно, круглая или квадратная головка буфера, но и в этом типе прорезь полноразмерная, а головка разделена на две части.Четких фотографий типа «Дернье» не наблюдалось.

Похоже, что первая версия (тип «Премьер») соответствовала патенту, описанному Г. П. Спунером в 1874 году (27 января). Тип «Дернье», возможно, был разработан Уильямом Уильямсом из Бостонского Лоджа, который позже написал: «Я помню, как много лет назад у эксцентрика был балансир … это был провал, изобретатель мистер Спунер позволил мне в целях безопасности поставить противовес. правое и левое соединение присутствует на ‘ ^[4] , хотя’ Dernier ‘по-прежнему имеет нагрузки на эксцентрики.Намек «правый и левый» может относиться к сцеплению двух крючков. Дата улучшения Уильямса не указана. Возникает вопрос, почему Vignes потрудился включить тип «Premier», если он был неудовлетворительным и был заменен, если переход не был постепенным и некоторые из старых типов все еще использовались.

Вероятно, еще есть возможности для дополнительных исследований в этой области.

Муфты установлены на длинных стержнях, которые прикреплены к шарнирам на поперечине рамы над шарнирным пальцем тележки, выступая через прорези в буферных балках (или в том, что было бы буферными балками, если бы буферы были прикреплены к ним), что позволяет им излучать в соответствии с кривизной линии.

На фотографии оригинального Taliesin, сделанной производителем, видно, что он снабжен муфтами измельчителя, аналогичными типу NWNGR, но, должно быть, в очень раннем возрасте он был изменен на стандартное крепление на крюк и рычаг, и так выглядит на всех фотографиях в эксплуатации. Задняя муфта в этом состоянии необычна тем, что пружины являются внутренними (под бункером), а звенья муфты прикреплены к нижней части буферной головки.

Есть фотография ^{[5] [6]} Prince на WHR в 1925 году с измельчителем спереди, но другие двигатели FR работали на WHR без изменений.К 1927 году Принс вернулся к нормальному состоянию ^[7] . Когда Палмерстон был нанят в долину Рейдол на несколько лет до Первой войны, он был оснащен муфтами для измельчения типа VoR, но вернулся к стандартным, когда вернулся домой.

Все последующие тележки тележки c19 имели измельчающие муфты. На некоторых рисунках внизу висит ссылка, позволяющая соединять материал крючком и соединением. Пассажирские тормозные фургоны имели измельчитель на подъеме для соединения с тележками тележки и крюк-рычаг на спуске для пустых сланцевых вагонов, идущих в гору или сцепляющихся с локомотивом на нисходящих поездах.

В первые дни возрождения было решено оснастить все пассажирские локомотивы чопперными муфтами, хотя у Пальмерстона все еще есть крюк-и-линк, поскольку он был восстановлен вдали от железной дороги, как исторический экспонат, и только позже вернулся на железную дорогу.

Все современные тележки, в том числе для WHR / RhE, имеют измельчающие муфты. Некоторые муфты были приобретены у легкорельсового транспорта Welshpool & Llanfair в период раннего возрождения, и понятно, что они использовались на Moelwyn, Carriage 14 и других изделиях, но они, возможно, нуждались в модификации, поскольку тип W&L не имел эксцентричности и веса. договоренность.В настоящее время муфты производятся в Boston Lodge, и большинство из них имеют круглую форму и имеют паз только в верхней половине. Те, что были недавно изготовлены, также имеют полукруглый вырез внизу под прорезью. Все новые муфты оснащены «французским штифтом» или, по крайней мере, отверстием для него, для сцепления с крюком и соединительной лентой. Те, которые используются, значительно различаются по деталям, но для определения происхождения некоторых примеров потребуется эксперт.

В 2015 году было объявлено, что оборудование, регулярно используемое в производственных поездах, будет оснащено соединительными муфтами, начиная с новой вагонетки 62, замка Харлех и вагона столовой 1111 PW.

Муфта находится на высоте 1 фута 5 1/2 дюйма над направляющей. ^[8]

Норвежское использование муфты измельчителя [править код]

Первая недорогая узкоколейная железная дорога в Норвегии открылась в 1862 году, за несколько лет до того, как в Франции появилась паровая энергия. ^[9] . В первых двух линиях использовалось что-то вроде звеньев и штифтов.

Норвежская муфта измельчителя была представлена ​​на третьей норвежской узкоколейной линии примерно в 1866 году. Пар прибыл на FR в 1863 году.

Инженер железной дороги Roros Railway часто ездил в Англию, был членом Инженерного института Великобритании и использовал круговую шкалу в имперских единицах измерения, чтобы лучше убедить английских инженеров в пользу узкоколейки. .

Обычный сдвоенный буфер и цепь, которые можно найти на линиях стандартной толщины, не подошли бы на действительно крутых поворотах, где более подходящим было бы соединение с центральным буфером.

Таким образом, предполагается, что на Фестиниогскую железную дорогу повлияло соединение норвежских узкоколейных железных дорог, или, возможно, наоборот.

Возможно, лучше описать как «тип Гудзона» или «промышленный тип». Большинство относительно современных вагонов, приобретенных в период возрождения, были произведены в Гудзоне и имели центральный немой буфер с рычажными и штифтовыми соединениями наверху. К ним относятся так называемые RAF, MoD, Locoals и большие скипы. Этот тип сцепки типичен для промышленной железнодорожной практики, и большинство небольших локомотивов промышленного типа (и Harlech Castle, пока не будет оснащено чопперами в 2015 году) могут подключаться напрямую к ним, но для сцепления с измельчителем или подвижным составом требуются переходники. .

Муфты NWNGR [править код]

Когда в 1923 году открылась соединительная линия с новой Уэльской высокогорной железной дорогой, обе железные дороги (WHR и FR) находились под общим управлением, и было принято постановление об объединении пассажирского парка. Ложа бывшего СЗНГР имела муфты измельчителей на локомотивах и вагонах, которые были похожи на тип Spooner, но оказались не совсем совместимыми. Это достигло апогея 1 июля 1924 года, когда состав смешанного состава отцепился в туннеле Моэлвин, и обе части были остановлены в туннеле из-за разрыва тормозных трубок.Обособленные вагоны на самом деле были транспортными средствами бывшего НЗНГ, но были соединены человеком FR, возможно, неправильно, а боковые цепи не были соединены вообще ^[10] . После этого неприятного инцидента (несмотря на предположение об эксплуатационной ошибке) соединители NWNG были изменены путем расширения паза от верха буфера на весь вертикальный диаметр, таким образом разделив две половины головки буфера. Это сделало их более похожими на тип FR 1870-х годов и означало, что крюк с крюко-рычажной тягой можно было зацепить за штифт на валу соединительной муфты.Также были заменены чопперы, новые на Russell выглядели особенно сельскохозяйственными.

После ухода Х. Джек Джека в ноябре 1924 года тренерский состав в основном содержался в граблях аналогичного происхождения, и смешивание штабов происходило реже (хотя иногда и происходило).

Вагоны и локомотивы NWNG также имели боковые цепи, которых не было у FR (у Моэля Трифана их не было спереди, но они были сзади).

Вагоны NWNG имели сцепное устройство, хотя в некоторых из них было два рычага, что означало, что крюки могли волочиться по земле, что, должно быть, доставляло неудобства.Некоторые вагоны также имели боковые цепи, но не все.

Муфты военного ведомства [править код]

В начале 1920-х годов на железных дорогах появилось несколько единиц подвижного состава типа WD, а именно тракторы Simplex и Baldwin, Baldwin 590, Hudson Toastracks и тележки WD Bogie Waggons. У них был прямоугольный центральный буфер с прорезью в верхней части, которая была соединена не с чопперами, а с двухстворчатыми звеньями между горизонтальными штифтами в валах муфты. Их, должно быть, было трудно соединить с другим материалом, и примерно после 1924 года фотографии показывают, что головки буфера были перевернуты, так что прорезь находилась внизу.Затем поперечный штифт можно было использовать в качестве звена и крюка. Это изменение могло быть продолжением программы модификации муфт NWNG. На фотографии ^[11] Toastrack 41 компании Hudson показан буфер со слотом наверху.

EAG Wagons ex-RNAD [править код]

Первоначально имел раструбные соединители типа RNAD, но теперь они были преобразованы в прерыватели (у 5002,3 ​​есть прерыватели на одном конце и соединительные и штифтовые на другом, поэтому их можно использовать в качестве переходников).

SAR Ссылка и пин [править код]

Вагоны из Южной Африки поставлялись с соединителями типа SAR и штифтовыми соединителями, при этом звено проходит в середине буферной части, а не в верхней части.Поскольку эти вагоны были отремонтированы для обслуживания, они были оснащены измельчителями с гусиными шеями, чтобы добиться нужной высоты. Исключение составляет пара вагонов-платформ, переоборудованных в железнодорожные подрессорные вагоны, в которых соединительные элементы SAR сохранены только на внутренних концах, разделенных длинной перекладиной, для перевозки рельсов длиной 60 футов.

Муфты обычно устанавливаются на основной раме локомотивов с жесткой рамой и на тележках локомотивов с сочлененной рамой. На подвижном составе тележки они устанавливаются на шарнирах внутри концов автомобиля, рядом с шарнирами тележки, за исключением нескольких типов на тележках типа WD или польских пластинчатых тележках, которые устанавливаются рядом с торцами автомобиля и предназначены для перевозки муфт. .См. Hudson Toastracks, вагон 57 и галерею ниже.

• Муфты

• Норвежская узкая колея
  муфта измельчителя около 1866 года.
  Крюк только на одном конце.

• B универсал — оригинальная сцепка SAR

• B вагон — переделанная муфта FR
  с пометкой «гусиная шея» для уменьшения высоты сцепки

• loco — chopper (норвежский) (увеличение)

• B универсал — оригинальная сцепка SAR (увеличение)

• B Wagon — преобразован в FR с гусиной шеей (увеличение)

• вагон DZ2001 — сцепка SAR и удлиненная распорка
  (вид неполный и загроможденный)

• вагон 98 — звено и штифт (увеличение)

• Соединитель

  SAR и длинная дистанционная планка (масштабирование)

• Prince — стяжка в темноте (плохо видно)

• Каретка 26 с тормозом
  и электрическими разъемами

• Вагон 140 — цепь и крюк

• Несколько другая форма муфты FR.

• Тормозной шланг (слева) рядом с электрическим разъемом
  (справа) (деталь)

• Соединитель звена и штифта на локомотив Гертруда (увеличение)

• Буфер и крючок на летающей скамейке № 7

• Сцепка вагона 57 на тележке

• Буфер муфты и крюк на принцессе.

• Буфер муфты и крюк № 7 Летающая скамья.

• FR Сцепка на тележках вагона 57.

• Муфта измельчителя, боковые цепи и арматура из неустановленной тележки бывшего СЗНГР; показывает иначе скрытое тягово-сцепное устройство.

• Buffer over Hook на локомотиве Джеймса Спунера 1874 г.

Муфты крюка и тяги могут быть подсоединены к транспортным средствам, оборудованным измельчителем, с помощью «французского штифта», который вставляется через измельчитель, чтобы получить штангу для крюка.

Вагоны RAF могут быть оснащены переходными блоками для соединения RAF с измельчителем или сцепными устройствами. Подобные адаптеры доступны для соединения MOD с измельчителем или крюком и соединением. Адаптеры RAF для измельчителя стали гораздо более распространенным явлением с момента установки муфт измельчителей в Harlech Castle. Другие адаптеры включают один, используемый для преобразования заднего буфера Van 2 в измельчитель.