Доводчик для двери купе аристо: Интернет-магазин Roomatic в Перми и Екатеринбуге

Автомобиль второго поколения был разработан собственными силами. В то время как стиль, безусловно, имеет некоторые элементы, которые связывают его с его предшественником, GS второго поколения был совершенно новым. Он начался на новой платформе, которая также использовалась Toyota Crown для японского рынка.

Впереди у машины появилась дополнительная пара фар. Дизайн с четырьмя фарами придавал ему семейное сходство с купе SC. Однако странный дизайн с четырьмя задними фонарями использовался исключительно на GS.

Автомобиль второго поколения позиционировался как серьезный спортивный седан. Если автомобили LS могли конкурировать с Mercedes-Benz S-класса, то GS довел бы его до BMW 5. Хотя, может быть, больше 525i и 540i, а не полноценный M5. Тем не менее, это была амбициозная цель.

С этой целью Lexus установил пару мощных двигателей. GS 300 поставлялся с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем, который был перенесен с первого поколения, но был увеличен до 225 л.с. и 225 фунт-фут крутящего момента. Более мощным вариантом был GS 400 мощностью 300 л.с. и крутящим моментом 310 фунт-фут.

Но этот двигатель был рожден как двигатель роскошного автомобиля. Он был запущен в первом поколении LS 400 и был настроен, чтобы быть большим и плавным. Он отлично справился с этой задачей, но на самом деле это был не двигатель спортивного автомобиля. Если бы вы хотели 540i, GS мог бы предложить немного больше мощности, но он не мог полностью соответствовать этому автомобилю по характеру.

Войдите в Toyota Aristo.

Он был разработан вместе с Lexus GS, потому что это один и тот же автомобиль. В то время Lexus не продавался в Японии, поэтому большинство моделей, которые носили здесь значок Lexus, носили там значок Toyota. Lexus GS был также Toyota Aristo. Точнее, наш Lexus GS на самом деле был Toyota Aristo.

Аристо тоже поставлялся с парой двигателей. Первой была та самая рядная шестерка 2JZ-GE, которая пришла в Северную Америку. Однако второй был немного другим: 2JZ-GTE. Это всего лишь одна буква различия между двумя двигателями, но в этом вся разница. Буква T в GTE означает Turbocharged. С двойным турбонаддувом, если быть точным.

Этот двигатель был создан для Aristo первого поколения, но вы, вероятно, лучше всего знаете его по второму месту, где он оказался: Toyota Supra четвертого поколения (1994-2002). Двигатель был легендой уличных гонок еще в конце 1990-х годов, и сегодня его можно сделать еще быстрее с помощью более современных обновлений.

Наряду с парой турбин 3,0-литровая рядная шестерка получила масляные форсунки для улучшения охлаждения двигателя, а к 1998 году у нее появилась система изменения фаз газораспределения. В результате получилось 276 л.с. и 333 Нм крутящего момента. В 1998, тем не менее, японские автопроизводители все еще следовали подмигиваниям, подмигиваниям, подталкиваниям, не говоря уже о джентльменском соглашении о том, что автомобили не развивают мощность более 276 л.с. Они сделали.

Двигатель с двойным турбонаддувом на самом деле выдавал 321 л.с. Больше, чем предлагаемый здесь V8. Это был настоящий двигатель спортивного автомобиля. Тот, который мог бы предложить настоящий характер покупателям больших седанов. Сообщалось, что тогдашний председатель Toyota Хироши Окуда имел твин-турбо V300 Aristo в качестве личного автомобиля.

Этот двигатель очень популярен среди тюнеров. Новые турбонаддувы и дополнительное ускорение могут удвоить или даже утроить эти показатели мощности. В седане, который, ну, выглядит довольно скучно, это может стать чертовски сюрпризом для всех, кто находится рядом с вами на рампе. Или на трассе.

На этой неделе autoTRADER.ca Находкой недели стала Toyota Aristo 1998 года выпуска. Он выставлен на продажу в Ванкувере, а его пробег составляет всего 93 000 км по причудливым электролюминесцентным датчикам Optitron.

Это Vertex Edition, в который были добавлены некоторые предметы роскоши, которые были у Lexus, но не всегда были у Toyota. Как и кожаные сиденья. У него также есть некоторые опции, которых у нас не было, например, управление задними колесами. У него также есть выхлопная система вторичного рынка, которая позволит этой рядной шестерке грохотать.

Если вы ищете роскошный седан с немного более характерной трансмиссией и не возражаете (или, может быть, даже приветствуете) слегка безвкусный внешний вид, то этот 1998 Toyota Aristo V300 может быть именно тем, что вы ищете.

Эван Уильямс

Эван Уильямс

Узнать больше

Эван занимался автомобилями почти пять лет, но читал о них с двухлетнего возраста. Он сертифицированный инженер-технолог и член AJAC. Если он двигается и у него есть двигатель, он, вероятно, заинтересует Эвана.

Вы также можете, например,

1995 Toyota Aristo 5 м/т — Японская классика

Финансирование этого автомобиля

Доступно для: 25 995 долл. Aristo был флагманским роскошным спортивным седаном бренда, созданным с учетом стиля, комфорта и качества. Разделяя двигатель с легендарным двойным турбонаддувом Supra, Aristos предлагает такой же потенциал мощности в роскошном пакете для гран-туризма. Некоторым энтузиастам заводского оборудования просто не хватило, с такими примерами, как этот 1995 Aristo 3.0V полностью собран! Этот Aristo может похвастаться реальной заменой механической трансмиссии с хитроумными улучшениями, такими как 2-ходовой LSD и гидравлический ручной тормоз. Внешний вид выглядит красиво и довольно сдержан по сравнению с остальной частью автомобиля. Выполненный на заводе в серебристом металлике, этот Aristo претерпел полное изменение цвета на единственный в своем роде Raven Black Mica, демонстрируя лишь несколько ожидаемых вмятин, сколов и потертостей от обычного повседневного использования. Внешний вид свободен от каких-либо ненужных послепродажных модификаций, а набор полированных 18-дюймовых легкосплавных дисков SSR Vienna прекрасно дополняет стандартный кузов. Пробег всего 75 000 подтвержденных/задокументированных миль, этот Aristo практически не обкатывался и является идеальным шасси, готовым к гонкам для любой взыскательный энтузиаст Toyota. Просторная, удобная и, самое главное, невероятно быстрая, эта японская классика не для слабонервных. 

Просторный салон, и, несмотря на то, что этот Aristo специально построен, в нем есть все необходимое для настоящего дрифт-такси! Заводские ковшеобразные сиденья были заменены двумя подходящими сиденьями Recaro SR3, ткань мягкая на ощупь и не имеет заметных дефектов. Серая кожаная обивка на дверных картах выглядит хорошо, а остальные ткани салона не слишком износились, если не считать некоторых модификаций заводского ковра. Заднюю скамью даже сохранили, если нужно разместить дополнительных пассажиров. Водитель получает выгоду от наклона и выдвижения рулевой колонки с электроприводом, что позволяет еще больше регулировать положение водителя, а рулевое колесо MOMO предлагает больше места для ног и заменяет неуклюжий заводской узел. Приборная панель чистая и в хорошем состоянии, устойчивая к любым серьезным трещинам или ультрафиолетовому излучению на протяжении многих лет. Нижняя отделка в основном цела, за исключением некоторых отсутствующих отделок радиоприемника, и в ней находится полностью функциональный автоматический блок климат-контроля с холодным кондиционером и горячим обогревом, все еще хорошо работающий. Звук Kenwood в настоящее время не работает, однако мы рассматриваем это как предлог, чтобы тратить больше времени на прослушивание встроенной шестерки. Центральная консоль была искусно модернизирована, чтобы вместить рычаг переключения передач 5MT и установку гидравлического ручного тормоза. Электрические стеклоподъемники, дверные замки и даже зеркала с электроприводом складывания работают как часы и делают ежедневное вождение немного более комфортным, хотя мы должны отметить, что левое заднее стекло не работает. Люк с электроприводом полностью функционален и открывается нажатием кнопки. В целом интерьер представляет собой идеальное сочетание формы и готовых к гонкам функций, и его состояние должно удовлетворить практически любого энтузиаста производительности.

В то время как экстерьер и интерьер интересны сами по себе, под капотом скрывается настоящая вечеринка. Если легендарный 2JZ-GTE еще не был достаточно мощным в своей стандартной форме, то этот может похвастаться достаточной модификацией, чтобы снести двери практически всему на дороге. Она быстро приступает к работе с новой 12-вольтовой батареей, и список модернизированных деталей, мягко говоря, обширен. Ускорение обеспечивается новым одинарным турбокомпрессором GT3582, который обеспечивает линейную мощность и делает этот 2J легким в обслуживании по сравнению с заводскими сдвоенными установками. Кроме того, мы уже заменили задний главный сальник и выполнили замену масла и фильтра, чтобы обеспечить хорошую смазку для следующего трек-дня. Индукция подается через воздухозаборник Apex’i, а задний турбовыхлоп HKS с внешним сбросом вестгейта издает хриплый рев, когда вы разгоняете его до скоростей шоссе. Индивидуальный распылитель промежуточного охладителя установлен на массивной передней установке Trust, сохраняя свежий и прохладный воздух от турбокомпрессора. Распредвалы и кулачковые шестерни HKS немного сглаживают диапазон мощности, а топливная система усилена модернизированным топливным насосом. Алюминиевый радиатор Koyo снижает температуру во время динамичной езды, а в качестве меры профилактического обслуживания был установлен улавливающий бак. Лучше всего то, что все работает гладко с заводским ЭБУ! 5-ступенчатая механическая коробка передач отлично справляется с увеличением числа пони, а мощность передается на задние колеса благодаря новому центральному подшипнику и двухходовому дифференциалу ATS. Для начинающих дрифтеров задняя часть уже оснащена двойным суппортом, состоящим из оригинальных компонентов Toyota и Nissan, и, поверьте нам, он работает так, как задумано.